คำพิพากษาที่เกี่ยวข้องกับกฎหมาย
พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ม. 58 วรรคหนึ่ง

โจทก์ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ขนส่งสินค้าทุเรียน โดยทั้งสองฝ่ายคาดว่าสินค้าจะถึงดินแดนไต้หวันไม่เกินวันที่ 25 มีนาคม 2543 แต่เรือที่ใช้ขนส่งสินค้าเกิดขัดข้องกลางทางไม่สามารถเดินทางต่อได้ จึงขนส่งสินค้าพิพาทกลับและมีการสำรวจความเสียหายเสร็จสิ้นเมื่อวันที่ 30 มีนาคม 2543 หลังจากนั้นโจทก์และจำเลยที่ 1 เจรจาเรื่องค่าเสียหายกันเรื่อยมาโดยมีหนังสือโต้ตอบกัน หนังสือของจำเลยที่ 1 ที่มีถึงโจทก์ ลงวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2544 ตามเอกสารหมาย จ. 7 มีเนื้อความว่า " ยินยอมให้ขยายเวลาออกไป 3 เดือน จนถึงวันที่ 25 มิถุนายน 2544" จากพฤติการณ์ดังกล่าวเห็นได้ชัดว่าหนังสือของจำเลยที่ 1 ตามเอกสารหมาย จ. 7 ทำขึ้นก่อนระยะเวลา 1 ปี นับแต่เวลาอันควรส่งมอบสินค้าพิพาทสิ้นสุดลง โดยทำขึ้นเพื่อให้มีผลบังคับผูกพันกันได้จริง ดังนั้น การตีความการแสดงเจตนานั้นตาม ป.พ.พ มาตรา 171 ให้เพ่งเล็งถึงเจตนาอันแท้จริงยิ่งกว่าถ้อยคำสำนวนตามตัวอักษร จึงแปลเจตนาอันแท้จริงได้ว่าประสงค์จะให้มีผลเป็นหนังสือยินยอมว่าจะไม่ยกอายุความขึ้นเป็นข้อต่อสู้ในกรณีที่โจทก์ฟ้องคดีต่อศาลภายในวันที่ 25 มิถุนายน 2544 และความยินยอมนี้ใช้บังคับกันได้ตาม พ.ร.บ. รับขนของทางทะเล ฯ มาตรา 47 ฟ้องโจทก์สำหรับจำเลยที่ 1 จึงยังไม่ขาดอายุความ
ตามใบตราส่งระบุว่าสินค้าพิพาทที่ขนส่งเป็นทุเรียนสด จำนวน 1,260 กล่อง อันเป็นการระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่ง ดังนี้ จึงต้องถือว่าสินค้าพิพาทที่ขนส่งมีจำนวนหน่วยการขนส่ง 1,260 หน่วย เมื่อคำนวณข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งหนึ่งหมื่นบาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่งตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 วรรคหนึ่ง เป็นเงิน 12,600,000 บาท สูงกว่าการคำนวณตามน้ำหนักสินค้า 30 บาท ต่อน้ำหนักสุทธิ 1 กิโลกรัม โดยสินค้าพิพาทตามใบตราส่งมีน้ำหนักสุทธิ 13,860 กิโลกรัม คิดเป็นเงินเพียง 415,800 บาท ต้องถือจำนวนข้อจำกัดความรับผิดจำนวนที่สูงกว่า แต่เมื่อความเสียหายของโจทก์มีเพียง 263,755.56 บาท ต่ำกว่าจำนวนเงินที่พึงจำกัดความรับผิดได้ตามกฎหมาย จึงต้องถือเอาตามความเสียหายนั้นตามมาตรา 58 วรรคสอง จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดชำระเงินจำนวน 263,755.56 บาท พร้อมดอกเบี้ยในหนี้เงินนี้อัตราร้อยละ 7.5 นับแต่วันฟ้อง

แม้ตามใบกำกับสินค้าจะมีข้อความระบุราคาเป็นราคา FOB ก็ตาม แต่กลับปรากฏข้อเท็จจริงตามทางพิจารณาเกี่ยวกับการปฏิบัติหน้าที่ของคู่สัญญาว่า ผู้ซื้อไม่ได้มีหน้าที่ว่าจ้างผู้ขนส่งให้นำเรือไปรับสินค้าจากผู้ขายหรือให้ผู้ขายช่วยว่าจ้างผู้ขนส่งแทน โดยผู้ซื้อออกค่าขนส่งเองตามเงื่อนไขของการซื้อขายแบบ FOB ดังกล่าวแต่อย่างใด อีกทั้งเมื่อผู้ซื้อพบว่าสินค้าเสียหายและส่งสินค้าคืนแก่บริษัท บ. ตามที่ผู้ขายจะปฏิเสธไม่รับสินค้าตามสิทธิที่กระทำได้หากเป็นการซื้อขายภายใต้เงื่อนไข FOB ดังกล่าว ซึ่งความเสี่ยงภัยในการสูญหายหรือเสียหายของสินค้าได้ตกอยู่แก่ผู้ซื้อแล้ว เนื่องจากมีการขนสินค้าข้ามพ้นกราบเรือ ณ ท่าเรือต้นทางแล้ว แต่ผู้ขายก็ยอมรับสินค้าคืน ซึ่งส่อแสดงว่าคู่สัญญาดังกล่าวมิได้ถือปฏิบัติตามเงื่อนไข FOB เป็นเหตุให้เชื่อได้ว่าคู่สัญญาซื้อขายรายนี้ระบุข้อความคำว่า "FOB" เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับราคาสินค้าเพียงเพื่อใช้แสดงราคาเท่านั้น มิใช่มีข้อตกลงให้นำเรื่องหน้าที่และการโอนความเสี่ยงภัยตามเงื่อนไข FOB ของ INCOTERM มาใช้ด้วย ดังนั้น เมื่อสินค้าเสียหายผู้ขายจึงยังต้องรับผิด
เหตุแห่งความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเกิดขึ้นจากการที่น้ำทะเลท่วมเข้าไปถูกตู้สินค้าซึ่งอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 4 จึงเป็นกรณีจำเลยร่วมที่ 4 ผู้ขนส่งอื่นต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 44 ประกอบมาตรา 39 วรรคหนึ่ง และแม้ความเสียหายของสินค้าจะเกิดขึ้นในระหว่างสินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยร่วมที่ 4 ผู้ขนส่งอื่น จำเลยที่ 1 ในฐานะผู้ขนส่งก็ต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้านั้นด้วย ตามมาตรา 43 และจำเลยที่ 2 ผู้รับประกันภัยความรับผิดของจำเลยที่ 1 ผู้เอาประกันภัยที่มีต่อบุคคลอื่นในการขนส่งสินค้าของจำเลยที่ 1 ต้องร่วมรับผิดของจำเลยที่ 1 ด้วย สำหรับจำเลยร่วมที่ 3 ผู้ขนส่งอื่นได้รับการมอบหมายจากจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้า เมื่อเหตุแห่งความเสียหายเกิดขึ้นในช่วงการขนส่งที่จำเลยร่วมที่ 3 ได้รับมอบหมายจำเลยร่วมที่สามจึงต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้านี้เช่นกัน
ค่าสำรวจความเสียหายถือได้ว่าเป็นผลจากความเสียหายของสินค้าที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดด้วย

ข้อความในใบตราส่ง เอกสารหมาย จ.4 และ จ.5 ระบุชื่อโจทก์เป็นผู้รับสินค้า โจทก์จึงเป็นผู้รับใบตราส่งโดยไม่ต้องมีการสลักหลังแต่อย่างใด ทั้งในใบกำกับสินค้าหรือใบแจ้งราคาสินค้าก็มีข้อความที่บริษัทผู้ขายแจ้งมายังโจทก์ จึงรับฟังได้ว่าโจทก์เป็นผู้ซื้อสินค้าตามคำฟ้องจากบริษัทผู้ขาย เมื่อผู้ขายได้รับชำระราคาสินค้าแล้วได้มีการส่งมอบสินค้าให้แก่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งเพื่อขนส่งมามอบให้แก่โจทก์ โจทก์ย่อมมีสิทธิในสินค้านี้ เมื่อสินค้าได้รับความเสียหายในระหว่างการขนส่ง โจทก์จึงมีอำนาจฟ้องเรียกค่าเสียหายของสินค้าจากผู้ขนส่งโดยไม่ต้องพิจารณาว่าโจทก์จะได้จ่ายเงินค่าสินค้าหรือไม่
ขณะที่เรือ ฮ. เดินทางอยู่ในทะเลจีนใต้จากไต้หวันมายังประเทศไทยปรากฏว่าท้องทะเลมีลมแรงจัด ความเร็วลมประมาณ 27 ถึง 44 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทะเลมีคลื่นจัดมาก ความสูงของคลื่นเฉลี่ยประมาณ 5 เมตร ซึ่งลักษณะเช่นนั้นเป็นเหตุตามธรรมชาติในท้องทะเลอยู่แล้ว ยังไม่ถึงกับเป็นเรื่องเกินความคาดหมาย และยังอยู่ในวิสัยที่ยังเดินเรือได้ ประกอบกับความเสียหายของสินค้าทั้งหมดเกิดขึ้นจากการที่มีน้ำทะเลเข้าไปในระวางที่เก็บสินค้า มิได้เกิดจากการบุบงอโดยการกระแทกกันของสินค้าเนื่องจากการโคลงตัวอย่างรุนแรงของเรือ แม้สภาพของท้องทะเลที่มีคลื่นจัดและมีน้ำทะเลซัดขึ้นมาบนดาดฟ้าเรือตลอดเวลา แต่สภาวะเช่นนี้ผู้ประกอบวิชาชีพในการเดินเรือย่อมพึงคาดหมายได้และย่อมต้องเตรียมการป้องกันมิให้น้ำทะเลเข้าไปทำให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าในระวางเรือได้ ทั้งหลังสภาพอากาศดังกล่าวผ่านพ้นไปแล้ว ก็ไม่ปรากฏว่ามีชิ้นส่วนหรือส่วนใดส่วนหนึ่งของเรือ ฮ. ได้รับความเสียหายจากสภาพแห่งท้องทะเลเช่นว่านั้น จึงเชื่อได้ว่าความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นนั้นเกิดจากผู้ขนส่งมิได้ใช้ความระมัดระวังเพื่อป้องกันมิให้น้ำทะเลเข้าไปในระวางที่จะทำให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าที่ตนรับขนส่งได้ดีเพียงพอสำหรับผู้ประกอบวิชาชีพรับขนสินค้า พยานหลักฐานของผู้ขนส่งยังไม่เพียงพอพิสูจน์ให้เห็นได้ว่าความเสียหายของสินค้าเกิดจากภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเลตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 52 (2) ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าดังกล่าว
พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับสินค้าที่รับขนส่งเสียหายไว้เพียง 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาท ต่อน้ำหนักสุทธิแห่งสินค้านั้น แล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า เมื่อสินค้าที่เสียหายจำนวน 112 หีบห่อ ซึ่งตามรายงานการสำรวจความเสียหายระบุว่ามีน้ำหนักรวม 178,795 กิโลกรัม แต่สินค้า 1 หีบห่อ ที่เสียหายเป็นส่วนที่จำเลยที่ 1 ไม่ต้องรับผิด จึงต้องนำไปหักออก ซึ่งสินค้าดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของสินค้าตามใบกำกับสินค้าเลขที่ ดีที 3/99 ที่มีสินค้ารวม 65 หีบห่อ น้ำหนักรวม 98,795 กิโลกรัม ราคารวม 130,252.28 ดอลลาร์สหรัฐ ดังนี้ สินค้า 1 หีบห่อดังกล่าว คิดเป็นน้ำหนัก 1,515 กิโลกรัม และมีราคา 2,003.88 ดอลลาร์สหรัฐ สินค้าที่เสียหายจำนวน 111 หีบห่อ จึงมีน้ำหนักสุทธิรวม 176,980 กิโลกรัม เมื่อคำนวณจำนวนจำกัดความรับผิดตามหน่วยการขนส่ง 111 หีบห่อ จะเป็นเพียง 1,110,000 บาท แต่คำนวณตามน้ำหนักสุทธิของสินค้า 176,980 กิโลกรัม จะเป็นเงิน 5,309,400 บาท ซึ่งมากกว่า จึงต้องถือจำนวน 5,309,400 บาท เป็นจำนวนจำกัดความรับผิดของจำเลยที่ 1

ใบตราส่งสินค้าตามฟ้อง แม้จะระบุถึงการบรรจุของในตู้คอนเทนเนอร์ 1 ตู้ก็ตาม แต่ก็ระบุว่าสินค้าของโจทก์บรรจุในกล่อง (Packages) จำนวน 7 กล่องหรือลังอันเข้าลักษณะเป็นหน่วยการขนส่งตามบทวิเคราะห์ศัพท์ในมาตรา 3 ของ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 จึงเป็นกรณีใบตราส่งระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่งตู้สินค้า (container) จำนวน 1 ตู้ ในกรณีนี้จึงมิใช่หน่วยการขนส่งแต่อย่างใด ส่วนจำนวนม้วนนั้นเป็นเพียงลักษณะของสินค้าแต่ละชิ้นเท่านั้น มิใช่หน่วยการขนส่งเช่นกัน ดังนั้น จึงถือว่าสินค้าที่มอบให้ผู้ขนส่งทำการขนส่งทั้งหมดมีจำนวน 7 หน่วยการขนส่ง
สินค้าที่เสียหายตามคำฟ้องว่ามีเพียง 2 หน่วยการขนส่งเป็นสินค้าที่เสียหาย 258 ม้วน น้ำหนัก 614.04 กิโลกรัม คิดข้อจำกัดความรับผิดตามน้ำหนักสินค้า 30 บาทต่อ 1 กิโลกรัม ได้ 18,421.20 บาท แต่คิดตามหน่วยการขนส่งได้ 10,000 บาท ต่อ 1 หน่วยการขนส่ง จากสินค้าที่เสียหาย 2 หน่วยการขนส่ง เป็นเงิน 20,000 บาท ซึ่งมากกว่าข้อจำกัดความรับผิดคิดตามน้ำหนักดังกล่าว จึงถือว่ามีข้อจำกัดความรับผิด 20,000 บาท แม้สินค้าของโจทก์ที่เสียหายมีมูลค่า 65,208.89 บาท จำเลยที่ 3 ก็รับผิดจำกัดเพียง 20,000 บาท ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 วรรคหนึ่งและมาตรา 59 (1) และเมื่อจำเลยที่ 3 ผู้ขนส่งอื่นต้องรับผิดต่อโจทก์เพียง 20,000 บาท แล้ว แม้จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งซึ่งศาลล่างทั้งสองพิพากษาให้ร่วมรับผิดเป็นลูกหนี้ร่วมกับจำเลยที่ 3 มิได้ฎีกาขึ้นมา ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศก็มีอำนาจพิพากษาให้มีผลไปถึงจำเลยที่ 1 ได้เพราะเป็นเรื่องการชำระหนี้อันไม่อาจแบ่งแยกได้ตาม ป.วิ.พ. มาตรา 245 (1) ประกอบด้วยมาตรา 247

พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3บัญญัติคำนิยามคำว่า "ภาชนะขนส่ง" หมายความว่า ตู้สินค้าไม้รองสินค้า หรือสิ่งอื่นที่มีลักษณะทำนองเดียวกันซึ่งใช้บรรจุหรือรองรับของ หรือใช้รวมหน่วยการขนส่งของหลายหน่วยเข้าด้วยกันเพื่อประโยชน์ในการขนส่งทางทะเล และคำว่า"หน่วยการขนส่ง" หมายความว่า หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง และแต่ละหน่วยอาจทำการขนส่งไปตามลำพังได้เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อัน หรือหน่วยที่เรียกชื่ออย่างอื่น สินค้าพิพาทบรรจุอยู่ในถุงพลาสติกและมีเชือกรัดปากถุงไว้ และบรรจุอยู่ในถังกระดาษไฟเบอร์มีฝาเหล็กปิดโดยรอบแล้วใช้นอตขันห่วงให้ยึดไว้ แต่ละถังบรรจุของหนัก 25 กิโลกรัม รวม 375 ถัง บรรจุรวมอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์เดียว และตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.2 หรือล.2 ในช่อง "คำพรรณนาสินค้า" ระบุว่า ตู้คอนเทนเนอร์ 1x20 ฟุตบรรจุอาหารสัตว์ 375 ถัง ฯลฯ จึงเป็นการแสดงว่าแต่ละถังที่บรรจุสินค้าคือยารักษาไก่ มีสภาพสามารถทำการขนส่งไปตามลำพังได้ จึงถือว่า แต่ละถังที่บรรจุสินค้าพิพาทเป็น"หนึ่งหน่วยขนส่ง" ตามคำนิยามในมาตรา 3 แห่งพระราชบัญญัติดังกล่าว ส่วนตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาทดังกล่าวถือเป็นภาชนะขนส่ง การคำนวณค่าเสียหาย ที่จำเลยจะต้องรับผิดจึงต้องคำนวณตามหลักเกณฑ์ในมาตรา 58 วรรคหนึ่งประกอบด้วยมาตรา 59(1) แห่งพระราชบัญญัติดังกล่าว เมื่อเปรียบเทียบจำนวนเงินค่าเสียหายโดยใช้หน่วยการขนส่งของสินค้าพิพาทเป็นหลักเกณฑ์ในการคิดคำนวณจะมากกว่าจำนวนเงินค่าเสียหายโดยใช้น้ำหนักแห่งสินค้าพิพาทเป็นเกณฑ์ในการคำนวณ จำเลยจึงต้องรับผิดใช้ค่าเสียหายในจำนวนเงินที่มากกว่าตามมาตรา 58 วรรคหนึ่ง ประกอบด้วยมาตรา 59(1)