คำพิพากษาที่เกี่ยวข้องกับกฎหมาย
พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ม. 39

แม้ตามใบกำกับสินค้าจะมีข้อความระบุราคาเป็นราคา FOB ก็ตาม แต่กลับปรากฏข้อเท็จจริงตามทางพิจารณาเกี่ยวกับการปฏิบัติหน้าที่ของคู่สัญญาว่า ผู้ซื้อไม่ได้มีหน้าที่ว่าจ้างผู้ขนส่งให้นำเรือไปรับสินค้าจากผู้ขายหรือให้ผู้ขายช่วยว่าจ้างผู้ขนส่งแทน โดยผู้ซื้อออกค่าขนส่งเองตามเงื่อนไขของการซื้อขายแบบ FOB ดังกล่าวแต่อย่างใด อีกทั้งเมื่อผู้ซื้อพบว่าสินค้าเสียหายและส่งสินค้าคืนแก่บริษัท บ. ตามที่ผู้ขายจะปฏิเสธไม่รับสินค้าตามสิทธิที่กระทำได้หากเป็นการซื้อขายภายใต้เงื่อนไข FOB ดังกล่าว ซึ่งความเสี่ยงภัยในการสูญหายหรือเสียหายของสินค้าได้ตกอยู่แก่ผู้ซื้อแล้ว เนื่องจากมีการขนสินค้าข้ามพ้นกราบเรือ ณ ท่าเรือต้นทางแล้ว แต่ผู้ขายก็ยอมรับสินค้าคืน ซึ่งส่อแสดงว่าคู่สัญญาดังกล่าวมิได้ถือปฏิบัติตามเงื่อนไข FOB เป็นเหตุให้เชื่อได้ว่าคู่สัญญาซื้อขายรายนี้ระบุข้อความคำว่า "FOB" เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับราคาสินค้าเพียงเพื่อใช้แสดงราคาเท่านั้น มิใช่มีข้อตกลงให้นำเรื่องหน้าที่และการโอนความเสี่ยงภัยตามเงื่อนไข FOB ของ INCOTERM มาใช้ด้วย ดังนั้น เมื่อสินค้าเสียหายผู้ขายจึงยังต้องรับผิด
เหตุแห่งความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเกิดขึ้นจากการที่น้ำทะเลท่วมเข้าไปถูกตู้สินค้าซึ่งอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 4 จึงเป็นกรณีจำเลยร่วมที่ 4 ผู้ขนส่งอื่นต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 44 ประกอบมาตรา 39 วรรคหนึ่ง และแม้ความเสียหายของสินค้าจะเกิดขึ้นในระหว่างสินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยร่วมที่ 4 ผู้ขนส่งอื่น จำเลยที่ 1 ในฐานะผู้ขนส่งก็ต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้านั้นด้วย ตามมาตรา 43 และจำเลยที่ 2 ผู้รับประกันภัยความรับผิดของจำเลยที่ 1 ผู้เอาประกันภัยที่มีต่อบุคคลอื่นในการขนส่งสินค้าของจำเลยที่ 1 ต้องร่วมรับผิดของจำเลยที่ 1 ด้วย สำหรับจำเลยร่วมที่ 3 ผู้ขนส่งอื่นได้รับการมอบหมายจากจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้า เมื่อเหตุแห่งความเสียหายเกิดขึ้นในช่วงการขนส่งที่จำเลยร่วมที่ 3 ได้รับมอบหมายจำเลยร่วมที่สามจึงต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้านี้เช่นกัน
ค่าสำรวจความเสียหายถือได้ว่าเป็นผลจากความเสียหายของสินค้าที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดด้วย

ผู้ซื้อและผู้ขายตามสัญญาซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศตกลงซื้อขายกันตามเงื่อนไข INCOTERMS แบบ EX WORKS ผู้ขายจึงมีหน้าที่ต้องส่งมอบสินค้าที่หน้าโรงงานของผู้ขาย ส่วนผู้ซื้อมีหน้าที่ว่าจ้างผู้ขนส่งไปรับสินค้าจากที่หน้าโรงงานของผู้ขาย
เมื่อการซื้อขายครั้งนี้ผู้ซื้อและผู้ขายตกลงกันให้ผู้ขายมีหน้าที่เพียงส่งมอบสินค้าที่หน้าโรงงานของผู้ขาย และโจทก์มีพนักงานของบริษัทผู้ซื้อซึ่งเป็นผู้ส่งมาเบิกความยืนยันว่าได้มีการตกลงกันตามสัญญารับขนให้จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องควบคุมดูแลการบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ จึงเชื่อได้ว่าหน้าที่ความรับผิดชอบในการบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ตามสัญญารับขนซึ่งเป็นสัญญาที่เป็นมูลฟ้องร้องคดีนี้นั้นเป็นของผู้ขนส่ง ดังนั้น ไม่ว่าการบรรจุสินค้าเข้าตู้ที่แท้จริงผู้ส่งจะช่วยบรรจุด้วยหรือไม่ก็ตาม ก็ถือไม่ได้ว่าความเสียหายของสินค้าเกิดจากความผิดของผู้ส่งในการบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์
จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง และจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งอื่นซึ่งตกลงรับผิดชอบดูแลสินค้าตลอดช่วงการขนส่งจากเมืองท่าลา สเปเซียถึงกรุงเทพมหานคร ต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายของสินค้า ไม่ว่าความเสียหายจะเกิดขึ้นในระหว่างช่วงการรับขนของช่วงใดก็ตาม ส่วนจำเลยที่ 3 ผู้ขนส่งอื่นซึ่งตกลงรับผิดชอบดูแลสินค้าในช่วงการขนส่งจากประเทศสิงคโปร์มายังกรุงเทพมหานคร แม้ต้องรับผิดเฉพาะในช่วงการรับขนของตน แต่เมื่อคดีนี้ไม่ปรากฏว่าความเสียหายของสินค้าเกิดขึ้นนอกช่วงการขนส่งดังกล่าว จำเลยที่ 3 จึงต้องร่วมรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นด้วย
เมื่อไม่ปรากฏข้อเท็จจริงซึ่งเป็นเหตุตัดสิทธิของผู้ขนส่งตามมาตรา 60 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 จำเลยทั้งสามจึงได้รับประโยชน์จากข้อจำกัดความรับผิดคือต้องรับผิดเพียงไม่เกิน 30 บาท ต่อหนึ่งกิโลกรัม ตามมาตรา 58

จำเลยที่ 2 เป็นผู้ขนส่งสินค้าโดยเป็นคู่สัญญากับผู้ส่งของโดยตรง ส่วนจำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนของจำเลยที่ 2 ในการออกใบตราส่งเท่านั้น แม้ตามคำฟ้องโจทก์จะบรรยายว่าจำเลยที่ 1 และที่ 2 เป็นตัวการร่วมกันขนส่งสินค้าโดยมิได้บรรยายว่าจำเลยที่ 1 เป็นตัวแทนของจำเลยที่ 2 ในการออกใบตราส่ง แต่การที่ศาลอุทธรณ์วินิจฉัยว่า จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนของจำเลยที่ 2 ไม่ใช่ตัวการร่วมขนส่งสินค้ากับจำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดร่วมกับจำเลยที่ 2 ก็ไม่อาจถือว่าเป็นการวินิจฉัยหรือพิพากษาเกินไปกว่าหรือนอกจากที่ปรากฏในคำฟ้อง เพราะเป็นการวินิจฉัยชี้ขาดพยานหลักฐานที่โจทก์นำสืบในส่วนที่เกี่ยวกับจำเลยที่ 1 ว่าคดีรับฟังได้ตามข้ออ้างของโจทก์ในคำฟ้องหรือไม่เท่านั้น
จำเลยที่ 4 ผู้ขนส่งอื่นซึ่งเป็นผู้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งสินค้า ได้ขนส่งตู้สินค้าที่บรรจุสินค้ามาถึงท่าเรือปลายทางและส่งมอบตู้สินค้าให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยโดยชอบแล้ว หน้าที่ดูแลสินค้าของจำเลยที่ 2 ย่อมสิ้นสุดลงตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 40 (3) จำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดชอบในการสูญหายของสินค้าที่เกิดขึ้นในขณะที่สินค้าอยู่ในความอารักขาของการท่าเรือแห่งประเทศไทย
ศาลชั้นต้นพิพากษาให้จำเลยที่ 2 ชดใช้ค่าเสียหายเป็นเงินจำนวน 1,500,000 บาท แก่โจทก์พร้อมด้วยดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี นับแต่วันที่ 10 พฤษภาคม 2534 เป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จ ศาลอุทธรณ์พิพากษายืน โจทก์ฎีกาขอให้จำเลยที่ 2 ชำระค่าเสียหายและดอกเบี้ยคิดคำนวณถึงวันฟ้องรวมเป็นเงิน 4,429,810.90 บาท แก่โจทก์ พร้อมด้วยดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี นับแต่วันถัดจากวันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จทุนทรัพย์เฉพาะส่วนที่พิพาทกันในชั้นฎีกาตามฎีกาของโจทก์ดังกล่าวจึงมีเพียง 2,886,660.22 บาท โจทก์จะต้องเสียค่าขึ้นศาลชั้นฎีกาเป็นเงิน 72,167.50 บาท

ตามคำร้องของจำเลยขอให้ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางใช้อำนาจเพิกถอนกระบวนพิจารณาที่รับโอนคดีนี้จากศาลแพ่ง โดยกล่าวอ้างว่า ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางเป็นผู้ดำเนินกระบวนพิจารณาผิดระเบียบในการรับโอนคดีนี้ไว้พิจารณาพิพากษา มิใช่กรณีคู่ความเป็นผู้ดำเนินกระบวนพิจารณาที่ผิดระเบียบที่มีข้อกำหนดคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ.2540 ข้อ 3 กำหนดไว้ จึงต้องนำ ป.วิ.พ. มาตรา 27 มาใช้บังคับ ตาม พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ.2539 มาตรา 26 โดยตาม ป.วิ.พ. มาตรา 27 วรรคหนึ่ง ที่บัญญัติถึงกรณีที่มีการดำเนินกระบวนพิจารณาที่ผิดระเบียบว่า เมื่อศาลเห็นสมควรหรือเมื่อคู่ความฝ่ายที่เสียหายยื่นคำขอโดยทำเป็นคำร้อง ให้ศาลมีอำนาจที่จะสั่งเพิกถอนกระบวนพิจารณาที่ผิดระเบียบนั้นเสียทั้งหมดหรือบางส่วน เมื่อศาลเห็นสมควร หมายถึง กรณีที่ศาลเห็นถึงกระบวนพิจารณาที่ผิดระเบียบเองก็เป็นอำนาจของศาลโดยเฉพาะที่จะหยิบยกขึ้นพิจารณาได้โดยไม่ต้องมีคำร้องจากคู่ความแต่อย่างใด กรณีที่คู่ความฝ่ายที่เสียหายยื่นคำขอโดยทำเป็นคำร้องขอให้ศาลสั่งเพิกถอนกระบวนพิจารณาที่ผิดระเบียบ เป็นกรณีที่เกิดจากความประสงค์ของคู่ความนั้นที่ต้องการขอให้ศาลสั่งเพิกถอนกระบวนพิจารณา โดยกรณีนี้คู่ความผู้ยื่นคำร้องจะต้องปฏิบัติตามมาตรา 27 วรรคสอง กล่าวคือต้องยื่นไม่ช้ากว่า 8 วัน นับแต่วันที่คู่ความนั้นได้ทราบข้อความหรือพฤติการณ์อันเป็นมูลแห่งข้ออ้างนั้น ตามคำร้องของจำเลยขอให้ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางสั่งเพิกถอนกระบวนพิจารณาที่ได้รับโอนคดีนี้ไว้พิจารณา โดยจำเลยอ้างว่าเป็นการโอนและรับโอนคดีที่ไม่ชอบ เป็นกรณีที่จำเลยประสงค์จะให้มีการเพิกถอนกระบวนพิจารณานั้นเอง จึงยื่นคำร้องฉบับนี้ต่อศาล อันเป็นกรณีที่คู่ความร้องขอตามมาตรา 27 วรรคหนึ่ง ที่อยู่ในบังคับต้องยื่นคำร้องภายในกำหนดระยะเวลาตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 27 วรรคสอง แล้ว และปรากฏตามรายงานกระบวนพิจารณาของศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางในวันนัดพร้อม ซึ่งทนายจำเลยเข้าร่วมดำเนินกระบวนพิจารณาด้วยว่า ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางได้รับโอนคดีนี้จากศาลแพ่งและดำเนินการนัดสืบพยานจำเลยต่อไป ทนายจำเลยแถลงขอสืบพยานบุคคลที่เหลืออีก 3 ปาก แสดงว่า จำเลยได้ทราบว่าศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางรับโอนคดีนี้ไว้ในวันนัดพร้อมแล้ว จำเลยไม่ได้โต้แย้งคัดค้านในวันนั้น ทั้งยังกลับขอดำเนินกระบวนพิจารณาสืบพยานจำเลยต่อไปอีกด้วย ต่อมาจำเลยเพิ่งยื่นคำร้องขอให้ศาลเพิกถอนกระบวนพิจารณาที่รับโอนคดีไว้ อันเป็นการยื่นคำร้องเกินกว่า 8 วัน นับแต่วันที่จำเลยทราบถึงกระบวนพิจารณาที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางรับโอนคดีนี้ไว้แล้ว จึงไม่ชอบด้วย ป.วิ.พ. มาตรา 27 วรรคสอง
สัญญารับขนของทางทะเลระหว่างบริษัท จ. ผู้ส่งสินค้ากับจำเลยในคดีนี้ เป็นการขนส่งสินค้าโดยมีการออกใบตราส่ง จำเลยมีหน้าที่ตามสัญญาต้องส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้รับตราส่งซึ่งมีชื่อโจทก์ระบุในใบตราส่ง แม้ในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยผู้ขนส่ง ผู้ส่งสินค้าอาจสั่งให้ผู้ขนส่งจัดการแก่สินค้าเป็นประการอื่น นอกจากการส่งมอบสินค้าแก่ผู้รับตราส่งได้ แต่ต้องเวนคืนใบตราส่งทั้งหมดให้ไว้แก่ผู้ขนส่ง หากผู้ขนส่งจัดการไปตามคำสั่งของผู้ส่งสินค้าโดยไม่ได้รับเวนคืนใบตราส่งทั้งหมดแล้ว ผู้ขนส่งก็ยังต้องรับผิดต่อผู้รับตราส่งซึ่งมีใบตราส่งฉบับที่ไม่ได้เวนคืนตามมาตรา 36 วรรคหนึ่งและวรรคสอง แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 แต่ตามหนังสือแจ้งของผู้ส่งสินค้ามีใจความเพียงว่า ผู้ส่งสินค้าตกลงให้จำเลยผู้ขนส่งส่งมอบสินค้าแก่ผู้รับตราส่ง (Consignee) โดยไม่ต้องเวนคืนต้นฉบับใบตราส่งเท่านั้น ซึ่งผู้รับตราส่งก็หมายถึงโจทก์ ไม่ใช่บริษัท ย. และไม่ปรากฏว่าได้มีการเวนคืนใบตราส่งทั้งหมดให้แก่จำเลยผู้ขนส่ง การที่จำเลยส่งมอบสินค้าที่ขนส่งให้แก่บริษัท ย. โดยไม่มีการเวนคืนใบตราส่ง จึงไม่ใช่การปฏิบัติตามคำสั่งของผู้ส่งสินค้าและไม่ใช่กรณีที่ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดตามมาตรา 36 แต่เป็นกรณีที่จำเลยผู้ขนส่งปฏิบัติผิดหน้าที่ตามสัญญารับขนของทางทะเล จำเลยย่อมต้องรับผิดต่อโจทก์ผู้รับตราส่งในความเสียหายที่โจทก์ได้รับจากการกระทำของจำเลย
มาตรา 58 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2539 ผู้ขนส่งต้องรับผิดในจำนวนเงินจำกัดตามข้อจำกัดไว้เฉพาะกรณีที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดเนื่องจากการที่สินค้าที่ขนส่งสูญหาย เสียหาย หรือมีการส่งมอบสินค้าชักช้า โดยเหตุแห่งความเสียหายนั้นเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งตามมาตรา 39 แห่ง พ.ร.บ. ฉบับดังกล่าว ข้อเท็จจริงคดีนี้ความว่า จำเลยผู้ขนส่งได้ส่งมอบสินค้าที่ขนส่งให้แก่บริษัท ย. ซึ่งไม่ใช่ผู้รับตราส่งไปโดยไม่ได้มีการเวนคืนใบตราส่ง ทำให้โจทก์ซึ่งมีชื่อเป็นผู้รับตราส่งในใบตราส่งได้รับความเสียหาย จึงเป็นการที่จำเลยปฏิบัติผิดสัญญาโดยไม่ปฏิบัติหน้าที่ของผู้ขนส่งที่ต้องส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้รับตราส่งตามสัญญารับขนของทางทะเล ไม่ใช่กรณีที่สินค้าสูญหาย เสียหายหรือมีการส่งมอบสินค้าชักช้า จำเลยซึ่งเป็นผู้ขนส่งย่อมต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่โจทก์ผู้รับตราส่งเต็มตามจำนวนความเสียหาย โดยไม่ได้รับประโยชน์จากข้อจำกัดความรับผิดตามบทบัญญัติมาตรา 58
โจทก์บรรยายฟ้องว่า ผู้ขายสินค้าในประเทศมาเลเซียได้ว่าจ้างจำเลยให้ขนส่งสินค้าไม้จากประเทศมาเลเซียโดยทางเรือมายังประเทศไทย โดยจำเลยได้ระบุในใบตราส่งว่า โจทก์เป็นผู้รับตราส่ง แต่เมื่อสินค้ามาถึงปลายทางในประเทศไทยแล้วจำเลยได้ส่งมอบสินค้าให้แก่บริษัท ย. ไปโดยมิได้มีการเวนคืนใบตราส่ง ตามคำฟ้องแสดงให้เห็นว่า จำเลยเป็นผู้ขนส่งและมีหน้าที่ส่งมอบสินค้าให้แก่โจทก์ผู้รับตราส่งโดยมีการเวนคืนใบตราส่งตามสัญญารับขนของทางทะเล จำเลยไม่ได้ปฏิบัติหน้าที่ให้ถูกต้องตามสัญญา โดยส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้อื่นซึ่งมิใช่ผู้รับตราส่ง จำเลยจึงเป็นฝ่ายผิดสัญญา แม้โจทก์จะระบุในคำฟ้องไว้ด้วยว่า จำเลยกระทำละเมิดต่อโจทก์ก็ตาม ก็เป็นเรื่องที่โจทก์ได้บรรยายในคำฟ้องให้เห็นถึงการกระทำของจำเลยโดยละเอียด อันมีลักษณะทั้งเป็นการปฏิบัติผิดสัญญาและละเมิดด้วย ศาลย่อมมีอำนาจวินิจฉัยว่าจะนำบทกฎหมายเรื่องใดมาบังคับใช้กับข้อเท็จจริงตามที่พิจารณาได้ความ ข้อเท็จจริงคดีนี้เป็นกรณีที่จำเลยไม่ปฏิบัติหน้าที่ของตนตามสัญญารับขนของทางทะเล จำเลยก็ต้องรับผิดต่อผู้รับตราส่งผู้มีสิทธิในสินค้าที่ขนส่งในความเสียหายที่เกิดขึ้น อันเป็นความรับผิดตามสัญญารับขนของทางทะเล แต่ความเสียหายไม่ได้เกิดจากการที่สินค้าสูญหาย เสียหาย หรือมีการส่งมอบสินค้าชักช้า อันจำเลยผู้ขนส่งต้องรับผิดต่อโจทก์ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 ซึ่งจะมีอายุความ 1 ปี ตามมาตรา 46 แห่ง พ.ร.บ. ดังกล่าวและความรับผิดของจำเลยที่ปฏิบัติผิดสัญญารับขนของทางทะเลในกรณีนี้ไม่มีกฎหมายบัญญัติเรื่องอายุความไว้ จึงต้องใช้อายุความ 10 ปี ตาม ป.พ.พ. มาตรา 193/30 สิทธิเรียกร้องตามคำฟ้องของโจทก์ไม่ขาดอายุความ

ใบตราส่งเป็นเอกสารที่จำเลยออกให้แก่โจทก์ผู้ส่งของเพื่อเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลแสดงว่าผู้ขนส่งได้รับของตามที่ระบุในใบตราส่งไว้ในความดูแลแล้ว โจทก์จึงเป็นคู่สัญญารับขนของทางทะเลกับจำเลย เมื่อปรากฏว่าของที่ระบุไว้ในใบตราส่งซึ่งอยู่ในความดูแลของจำเลยได้รับความเสียหาย แม้โจทก์จะได้ส่งสินค้าคืนให้แก่ผู้ขายไปโดยโจทก์ไม่ได้เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสินค้านั้นต่อไปแล้วก็ไม่มีผลทำให้ความผูกพันตามสัญญารับขนของทางทะเลระหว่างโจทก์กับจำเลยสิ้นผลบังคับ จำเลยจึงเป็นฝ่ายผิดสัญญา เมื่อปรากฏว่ายังไม่มีการชำระค่าเสียหายแก่ผู้รับตราส่งและโจทก์ซึ่งเป็นผู้ส่งได้รับความเสียหายไม่ได้รับชำระราคาสินค้าคืน โจทก์ในฐานะเป็นคู่สัญญารับขนของทางทะเลจึงชอบที่จะฟ้องคดีเรียกค่าเสียหายจากจำเลยตามสัญญารับขนของทางทะเลได้ จำเลยจะอ้างว่าโจทก์ไม่ได้เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสินค้าจึงไม่มีอำนาจฟ้องหาได้ไม่
ตามมาตรา 60 (1) แห่ง พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่การสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำหรืองดการกระทำโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้าหรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้ เมื่อข้อเท็จจริงได้ความจากทางนำสืบของโจทก์ว่าสินค้าได้รับความเสียหายจากลังสินค้าตกจากรถยกในระหว่างการขนย้ายสินค้าเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์ หาใช่เกิดจากการที่โจทก์บรรจุหีบห่อสินค้าไม่แข็งแรงดังที่จำเลยให้การและนำสืบต่อสู้คดีไม่ และฟังได้ว่าสาเหตุแห่งความเสียหายของสินค้าเกิดจากการใช้รถยกขนย้ายสินค้าเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์โดยปราศจากความระมัดระวังอย่างมากและโดยไม่นำพาต่อความเสียหายใด ๆ ที่ย่อมเกิดขึ้นแก่สินค้าจากการขนย้ายเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์ ความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าจึงเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งคือจำเลยหรือตัวแทนเป็นผู้กระทำโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยจึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นโดยจะนำข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มาใช้บังคับหาได้ไม่

จำเลยที่ 1 เป็นผู้ทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งของ จำเลยที่ 1 จึงเป็นผู้ขนส่ง ส่วนจำเลยที่ 2 ออกใบตราส่งในฐานะเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 3 จำเลยที่ 2 จึงมิใช่ผู้ที่ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งสินค้าดังกล่าวตามสัญญารับขนของทางทะเลระหว่างผู้ส่งกับจำเลยที่ 1 จำเลยที่ 2 จึงมิใช่ผู้ขนส่งอื่นตามความหมายของนิยามคำว่า "ผู้ขนส่งอื่น" ในมาตรา 3 แห่ง พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 แต่จำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นตัวการถือได้ว่าเป็นผู้ขนส่งอื่นเพราะการออกใบตราส่งของจำเลยที่ 2 ผูกพันจำเลยที่ 3 ผู้เป็นตัวการ เท่ากับจำเลยที่ 3 เป็นผู้ที่ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งสินค้าดังกล่าวตามสัญญารับขนของทางทะเลช่วงจากกรุงเทพมหานครไปสิงคโปร์ และการที่จำเลยที่ 3 ขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งบรรจุสินค้าลงเรือของจำเลยที่ 4 ให้จำเลยที่ 4 ขนส่งสินค้านั้นต่อไปยังท่าปลายทาง เป็นการที่ผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปอีกทอดหนึ่ง จำเลยที่ 4 จึงเป็นผู้ขนส่งอื่นตามคำนิยามใน พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 ด้วย เมื่อสินค้าที่ขนส่งได้รับความเสียหายระหว่างที่สินค้านั้นอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง และจำเลยที่ 3 และที่ 4 ผู้ขนส่งอื่น โดยมิใช่ความผิดของผู้ส่งของ จำเลยที่ 1 ในฐานะผู้ขนส่งและจำเลยที่ 3 กับจำเลยที่ 4 ในฐานะผู้ขนส่งอื่น จึงต้องร่วมกันรับผิดสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าดังกล่าวต่อผู้รับโอนใบตราส่ง ตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 และมาตรา 43 มาตรา 44 ประกอบมาตรา 39 และมาตรา 45
ข้อเท็จจริงในคดีนี้ไม่ใช่กรณีที่จำเลยที่ 2 ทำสัญญากับผู้ส่งของโดยตรงในฐานะตัวแทนของจำเลยที่ 3 แต่เป็นเรื่องที่จำเลยที่ 3 ผู้ขนส่งอื่นต้องรับผิดต่อผู้ส่งของโดยผลของกฎหมายคือ ตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 44 ประกอบมาตรา 39 จำเลยที่ 2 ในฐานะตัวแทนจึงไม่ต้องรับผิดต่อผู้รับโอนใบตราส่งโดยลำพังตนเอง ตาม ป.พ.พ. มาตรา 824 และเมื่อจำเลยที่ 2 มิใช่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่น จำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 1 ที่ 3 และที่ 4 ต่อผู้รับโอนใบตราส่ง

เมื่อจำเลยที่ 3 เจ้าของเรือ ก. ซึ่งเป็นผู้ขนส่งได้รับมอบตู้สินค้าจากโจทก์ผู้ส่งไว้ในความดูแลแล้ว แม้ว่าตู้สินค้าจะยังมิได้ถูกขนถ่ายลงเรือ ก. และเรือ ก. ยังมิได้ออกใบตราส่งสินค้ารายนี้ให้โจทก์ผู้ส่งสินค้าก็ตาม เมื่อปรากฎว่า สินค้าดังกล่าวได้รับความเสียหาย ก็ถือได้ว่าความเสียหายของสินค้าได้เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้านั้นอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 3 ผู้ขนส่ง ตามมาตรา 39 พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 แล้ว

ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 49 วรรคหนึ่ง บัญญัติว่า"เมื่อผู้รับตราส่งได้รับมอบของจากผู้ขนส่งหรือจากบุคคลตามมาตรา 40(3) ไว้แล้ว ให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้ขนส่งได้มอบของซึ่งมีสภาพ จำนวน น้ำหนักและรายละเอียดอื่น ๆตรงตามที่ระบุไว้ในใบตราส่ง..." บทบัญญัติดังกล่าวเป็นเพียงข้อสันนิษฐานเบื้องต้น มิได้หมายความว่าของหรือสินค้าที่ผู้รับตราส่งได้รับนั้นมีสภาพสมบูรณ์ไม่มีความเสียหายทั้งข้อสันนิษฐานของกฎหมายดังกล่าวก็มิใช่ข้อสันนิษฐานที่เด็ดขาด โจทก์ย่อมมีสิทธิที่จะนำพยานหลักฐานเข้าสืบให้เห็นว่ามีความเสียหายเกิดขึ้นกับสินค้าได้
วัสดุห่อหุ้มสินค้าหรือกล่องกระดาษบรรจุสินค้า เป็นสิ่งห่อหุ้มสินค้าที่อยู่ชั้นนอกสุดย่อมมีโอกาสเปียกน้ำได้ตั้งแต่แรกเมื่อน้ำผ่านเข้าไปในตู้สินค้ากล่องกระดาษซึ่งเป็นวัสดุห่อหุ้มสินค้าโดยสภาพ จึงสามารถดูดซึมและรับน้ำที่เข้ามาไว้ได้ตั้งแต่แรก ตลอดจนสามารถนำไปตรวจพิสูจน์ได้ดีว่าน้ำที่เปียกนั้นเป็นน้ำทะเลหรือน้ำจืด เมื่อกระดาษบรรจุสินค้าที่ด้านล่างของตู้สินค้าเปียกชุ่มน้ำและตรวจพบคลอไรด์ที่กล่องกระดาษซึ่งเปียกชุ่มน้ำดังกล่าว 0.04 เปอร์เซ็นต์ แสดงว่ากล่องกระดาษดังกล่าวเปียกน้ำทะเล เพราะปกติน้ำจืดจะไม่มีสารคลอไรด์ผสมอยู่แต่จะมีสารคลอไรด์ผสมอยู่ในน้ำทะเล เมื่อสินค้าที่ขนส่งเป็นผ้าอนามัยย่อมง่ายแก่การที่สินค้านั้นจะดูดซึมซับน้ำทะเลไว้ สินค้าดังกล่าวจึงได้รับความเสียหายเพราะเปียกน้ำทะเลในระหว่างการขนส่ง
การขนส่งสินค้ามากับเรือสินค้าทางทะเลนั้น ในระหว่างการเดินทางเรือย่อมจะต้องประสบกับคลื่นลมในทะเลเป็นปกติ น้ำทะเลย่อมมีโอกาสที่จะเข้าไปในระวางสินค้าได้จำเลยที่ 2 มิได้นำสืบให้เห็นว่าระวางเรือมีฝาปิดมิดชิดจนน้ำทะเลเข้าไม่ได้ นอกจากนี้การที่จำเลยที่ 2 อุทธรณ์ว่าตู้สินค้าที่ขนส่งตั้งอยู่ในระวางเรือที่มีฝาระวางปิดมิดชิดย่อมไม่มีโอกาสที่น้ำทะเลจะเข้ามาในระวางได้ก็ขัดกับผลการตรวจพิสูจน์ ซึ่งพบน้ำทะเลอยู่ในสินค้าดังกล่าวด้วย

จำเลยที่ 1 ทำสัญญาแต่งตั้งให้จำเลยที่ 2 เป็นตัวแทนการให้บริการของสายการเดินเรือของจำเลยที่ 1 ในประเทศไทย ใบตราส่งที่จำเลยที่ 2ออกให้แก่โจทก์เพื่อเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนสินค้าทางทะเลระบุว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่ง อันเป็นการออกใบตราส่งในนามของจำเลยที่ 1การดำเนินการของจำเลยที่ 2 เกี่ยวกับการรับขนสินค้ามีเพียงการจัดเตรียมตู้คอนเทนเนอร์ให้โจทก์นำไปบรรจุสินค้าและรับมอบตู้คอนเทนเนอร์นำไปบรรทุกลงเรือของจำเลยที่ 1 โดยไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 2 ได้ทำการขนส่งสินค้าทางทะเลช่วงระยะทางช่วงหนึ่งช่วงใด จำเลยที่ 2 จึงเป็นเพียงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจให้เป็นตัวแทนจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเลเท่านั้นหาใช่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นไม่ จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์
ในการตกลงซื้อขายสินค้า คู่สัญญาย่อมมีสิทธิตกลงเงื่อนไขการส่งมอบและเงื่อนไขในการโอนกรรมสิทธิ์แก่กันได้ แม้ตามใบกำกับสินค้าจะระบุราคาสินค้ารวมค่าระวางหรือซีแอนด์เอฟซึ่งถือว่ากรรมสิทธิ์ในสินค้าโอนไปยังผู้ซื้อเมื่อมีการนำสินค้าพ้นกราบเรือที่ท่าเรือบรรทุกสินค้าขึ้นก็ตามแต่เมื่อการซื้อขายดังกล่าวมีการตกลงกันตามธรรมเนียมการซื้อขายผลไม้สดโดยโจทก์ผู้ขายจะต้องส่งสินค้าให้ผู้ซื้อได้ตรวจคุณภาพจนพอใจแล้ว ผู้ซื้อจึงตกลงรับซื้อและชำระราคาให้ ดังนั้น เมื่อสินค้าเสียหายในระหว่างการขนส่งจนผู้ซื้อไม่ยอมรับซื้อและชำระราคาโจทก์ในฐานะผู้ส่งซึ่งเป็นคู่สัญญารับขนของทางทะเล ย่อมมีสิทธิที่จะฟ้องร้องให้จำเลยที่ 1 รับผิดได้ตามสัญญารับขนของทางทะเลนั้น
โจทก์เพียงส่งมอบใบตราส่งให้แก่จำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นตัวแทนจำเลยที่ 1เท่านั้นยังไม่ได้โอนใบตราส่งไปยังผู้ซื้อ แม้ผู้ซื้อจะได้เรียกร้องให้ตัวแทนของจำเลยที่ 1 ส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งบรรจุสินค้าให้แก่ผู้ซื้อแล้วก็ตามสิทธิทั้งหลายของโจทก์ในฐานะผู้ส่งอันเกิดแต่สัญญารับขนของทางทะเลก็ยังหาได้โอนไปยังผู้ซื้อหรือผู้รับตราส่งไม่ โจทก์ย่อมมีสิทธิเรียกร้องให้จำเลยที่ 1 รับผิดค่าเสียหายที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ได้ตามพระราชบัญญัติการรับของทางทะเลฯ มาตรา 39
ใบตราส่งสินค้าระบุว่าสินค้าที่ขนส่งเป็นทุเรียนสดจำนวน 1,200 หีบห่อ อันเป็นการระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่ง ดังนี้ ต้องถือว่าสินค้าที่ขนส่งมีจำนวนหน่วยการขนส่ง 1,200 หน่วยตามพระราชบัญญัติการรับของทางทะเลฯมาตรา 59(1) มิใช่ 1 ตู้คอนเทนเนอร์เป็น 1 หน่วยการขนส่ง

โจทก์ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ทำการขนส่งสินค้าจากผู้ขายที่ประเทศสหรัฐอเมริกาเพื่อส่งมอบให้แก่โจทก์ โดยจำเลยที่ 1 ได้ให้บริษัท บ. เป็นตัวแทนดำเนินการขนส่งและบริษัท บ. ได้ว่าจ้างบริษัทเรือ อ. ทำการขนส่งสินค้าดังกล่าว การที่จำเลยที่ 1 เข้าไปจัดการดูแลให้มีการควบคุมอุณหภูมิของตู้คอนเทนเนอร์ตลอดระยะทางที่ส่งสินค้ามานั้นก็เพราะจำเลยที่ 1 ตระหนักถึงภาระหน้าที่ของผู้ขนส่งที่จะต้องดูแลมิให้สินค้าที่ส่งนั้นต้องเสียหาย สูญหายหรือบุบสลายในระหว่างการขนส่ง และยังดำเนินการทางพิธีศุลกากร การกระทำของจำเลยที่ 1 จึงมิใช่เป็นเพียงตัวแทนของโจทก์ในการทำพิธีการทางศุลกากรหรือตัวแทนการออกของ หรือทำในฐานะที่จะต้องส่งมอบของให้แก่ผู้รับตราส่งแต่อย่างใด นอกจากจำเลยที่ 1 ได้รับค่าบริการการดำเนินการทางพิธีศุลกากรจากโจทก์แล้ว ยังได้รับเงินค่าบริการในการขนส่งอีกจำนวนหนึ่งจากโจทก์ การดำเนินงานของจำเลยที่ 1 เป็นการกระทำในฐานะผู้ขนส่งเพื่อบำเหน็จในทางค้าปกติโดยมีข้อตกลงกับโจทก์ในการขนส่งสินค้าพิพาทรายนี้ จำเลยที่ 1 จึงเป็นผู้ขนส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3
จำเลยที่ 1 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งแม้จะต้องรับผิดในกรณีที่ได้รับมอบหมายให้ผู้ขนส่งอื่นทำการขนส่งของที่ตนรับขนตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 43 ก็ตาม แต่เมื่อไม่ปรากฏหลักฐานว่า การที่ไม่มีการควบคุมอุณหภูมิเป็นผลอันเกิดจากการกระทำหรืองดเว้นการกระทำหรือละเลยหรือไม่เอาใจใส่ของผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งโดยมีเจตนาที่จะก่อให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าพิพาทแต่อย่างใด จำเลยที่ 1 ย่อมได้รับประโยชน์โดยผลของกฎหมายในการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 โดยจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้ 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาท ต่อน้ำหนักสุทธิแห่งของนั้น
ตามใบตราส่งระบุจำนวนหีบห่อที่บรรจุอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ 2 ตู้ว่ามีจำนวน 521 หีบห่อ (Pieces of banded christmas trees) กรณีจึงต้องถือว่าได้มีการระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งไว้ในใบตราส่งรวมเป็นจำนวน 521 หน่วยการขนส่ง ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58, 59