คำพิพากษาที่เกี่ยวข้องกับกฎหมาย
ป.รัษฎากร ม. 80/1 (3)

สัญญาชาร์เตอร์เรือหรือจ้างเหมามี 3 ประเภท ได้แก่หนึ่งการจ้างแบบรายเที่ยว (Voyage Charter) สองได้แก่การเหมาแบบมีกำหนดระยะเวลา (Time Charter) โดยมีกำหนดเวลาเริ่มต้นและสิ้นสุด และสามสัญญาเช่าเรือเปล่า (Bareboat Charter) ซึ่งไม่มีคนประจำเรือ กรณีสัญญา Voyage Charter และ Time Charter มีผู้เกี่ยวข้องหลักคือเจ้าของเรือหรือ Owner และคู่สัญญาอีกฝ่ายเรียกว่า Charterer เจ้าของเรือเป็นผู้ประกอบกิจการขนส่ง โดย Charterer จะนำสินค้ามามอบให้เจ้าของเรือ แล้วเจ้าของเรือนำสินค้าไปส่งปลายทาง นายเรือและลูกเรือเป็นลูกจ้างของเจ้าของเรือ อำนาจในการสั่งการและสิทธิครอบครองเรือยังอยู่กับเจ้าของเรือ เจ้าของเรือต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ในการประกอบกิจการขนของทางทะเลด้วยจึงเป็นที่มาของกฎหมายใช้คำว่าจ้างเหมาระวางบรรทุก ผู้ว่าจ้างหรือ Charterer เป็นผู้ออกค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในการเดินเรือ เหตุผลเป็นเพราะผู้ว่าจ้างสามารถสั่งเรือให้ไปที่ใดก็ได้ เจ้าของเรือไม่อาจคิดค่าน้ำมันไว้ล่วงหน้าได้ ในกรณีที่เรือไปโดนกับเรือลำอื่นหรือไปสร้างความเสียหายแก่ทรัพย์สินของบุคคลอื่นเจ้าของเรือต้องรับผิดชอบ ส่วนสัญญาเช่าเรือเปล่า (Bareboat Charter) เจ้าของเรือส่งมอบเรือเปล่าให้แก่ผู้เช่า ผู้เช่ามีหน้าที่จัดหานายเรือและลูกเรือเอง และสัญญาชาร์เตอร์ซึ่งเป็นที่มาของข้อพิพาทภาษีคดีนี้ เป็นสัญญาใช้ประโยชน์จากเรืออันเป็นสัญญาขนส่ง มิใช่สัญญาเช่าเรือเดินทะเล
ในส่วน พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 นั้น มีมาตรา 4 บัญญัติว่า "พระราชบัญญัตินี้ให้ใช้บังคับแก่การขนส่งทางทะเลจากที่แห่งหนึ่งในราชอาณาจักรไปยังที่อีกแห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรหรือจากที่แห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรมายังที่อีกแห่งหนึ่งในราชอาณาจักร..." ดังนั้น เมื่อการขนส่งโดยเรือ 3 ลำ ดังกล่าวไม่ได้ขนสินค้าออกจากราชอาณาจักร หรือขนเข้ามาในราชอาณาจักร จึงไม่อยู่ในบังคับของ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ ในการตีความสัญญานั้น ต้องตีความไปตามความประสงค์ในทางสุจริต โดยพิเคราะห์ถึงปกติประเพณีด้วย ตาม ป.พ.พ. มาตรา 368 และคดีนี้ทั้งโจทก์และจำเลยต่างก็อ้างประเพณีในการขนส่งระหว่างประเทศและในการนำสืบข้อเท็จจริงเกี่ยวกับประเพณีดังกล่าว ในประเพณีการขนส่งระหว่างประเทศทางทะเล ถือว่าการที่เจ้าของเรือทำสัญญา Time Charter Party กับ Charterer นั้น เจ้าของเรือเป็นผู้ขนส่ง ดังนั้น การที่โจทก์ทำสัญญา Time Charter Party 3 ฉบับ ดังกล่าวก็มีเหตุผลแสดงให้เห็นว่าโจทก์และคู่สัญญามีเจตนาทำสัญญาให้เป็นไปตามประเพณีการขนส่งระหว่างประเทศดังกล่าวซึ่งถือว่าโจทก์เจ้าของเรือเป็นผู้ขนส่งตามข้อสัญญา Time Charter Party และตามประเพณีการค้าการขนส่งระหว่างประเทศก็ล้วนถือได้ว่าโจทก์ตกลงทำสัญญา Time Charter Party กับ Charterer โดยโจทก์เป็นผู้ขนส่ง การประกอบการของโจทก์ในส่วนที่มีการทำสัญญา Time Charter Party กับ Charterer 3 ฉบับ สำหรับเรือ 3 ลำ ของโจทก์เป็นการประกอบการขนส่งระหว่างประเทศมิใช่การเช่าทรัพย์
การประกอบการให้บริการขนส่งระหว่างประเทศของโจทก์ตามสัญญา Time Charter Party 3 ฉบับ นี้ ไม่มีการขนส่งจากในราชอาณาจักรไปยังนอกราชอาณาจักรและไม่มีการขนส่งจากนอกราชอาณาจักรมายังในราชอาณาจักร แม้จะมีการทำสัญญาในราชอาณาจักรหรือมีค่าใช้จ่ายบางส่วนเกิดขึ้นในราชอาณาจักรก็ตาม แต่การทำสัญญาและค่าใช้จ่ายบางส่วนดังกล่าวไม่ใช่ส่วนการกระทำที่เป็นการขนส่ง จึงไม่เป็นการประกอบการในราชอาณาจักร แต่เป็นการประกอบการนอกราชอาณาจักร ไม่อาจถือได้ว่าโจทก์ประกอบกิจการขนส่งระหว่างประเทศตามความหมายแห่ง ป.รัษฎากร มาตรา 80/1 (3) ที่จะได้รับประโยชน์ในการเสียภาษีมูลค่าเพิ่มในอัตราร้อยละ 0 เพราะเมื่อการประกอบกิจการของโจทก์มิใช่การประกอบกิจการในราชอาณาจักรก็ย่อมไม่อยู่ในบังคับต้องเสียภาษีมูลค่าเพิ่มตาม ป.รัษฎากร มาตรา 77/2 แต่ก็มีผลให้ต้องเพิกถอนการประเมินและคำวินิจฉัยอุทธรณ์ และจำเลยต้องคืนเงินภาษีมูลค่าเพิ่ม เบี้ยปรับและเงินเพิ่มแก่โจทก์ตามฟ้อง

ป.รัษฎากร มาตรา 80/1 บัญญัติว่า "ให้ใช้อัตราภาษีร้อยละ 0 ในการคำนวณภาษีมูลค่าเพิ่ม สำหรับการประกอบกิจการประเภทต่าง ๆ ดังต่อไปนี้... (3) การให้บริการขนส่งระหว่างประเทศโดยอากาศยานหรือเรือเดินทะเลที่กระทำโดยผู้ประกอบการที่เป็นนิติบุคคล" แม้สัญญาที่โจทก์ทำกับลูกค้า จะมีข้อกำหนดหน้าที่และความรับผิดระหว่างคู่สัญญาตามลักษณะของสัญญารับขน โดยโจทก์ออกเอกสารที่เรียกว่า Consignment note ให้แก่ลูกค้าของโจทก์ก็ตาม แต่ลักษณะการประกอบกิจการที่แท้จริงของโจทก์มีลักษณะให้บริการตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทาง เรียกว่า การขนส่งแบบ Door to door กับลักษณะขนส่งเฉพาะส่วนที่เป็นต้นทางเท่านั้นเรียกว่าการขนส่งแบบ Door to port ในส่วนขั้นตอนการขนส่งระหว่างประเทศ โจทก์มีส่วนเกี่ยวข้องในฐานะเพียงผู้ว่าจ้างสายการบินหรือเป็นผู้ว่าจ้างขนส่งเท่านั้น มิได้เป็นผู้ขนส่งเสียเอง เมื่อบำเหน็จที่โจทก์ได้รับจากลูกค้าของโจทก์ประกอบด้วยค่าบริการไปรับ - ส่งสินค้าให้ลูกค้า การบรรจุหีบห่อ การดำเนินพิธีการศุลกากร และค่าระวางพาหนะที่โจทก์ต้องชำระให้แก่ผู้ขนส่ง ข้อเท็จจริงฟังได้ว่า ในส่วนการขนส่งระหว่างประเทศ โจทก์มิใช่ผู้รับขนส่งของเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติของตนด้วยตนเอง ดังนั้น ลักษณะการประกอบกิจการของโจทก์จึงเป็นการให้บริการในการจัดส่งสินค้ายิ่งกว่าเป็นผู้ขนส่งเสียเอง เพราะไม่มีการกระทำอันแสดงว่าโจทก์ตกลงขนของหรือสินค้าไปส่งให้แก่ผู้รับตราส่งเพื่อบำเหน็จซึ่งได้แก่ค่าระวางพาหนะ

กิจการขนส่งระหว่างประเทศที่จะอยู่ในบังคับต้องเสียภาษีมูลค่าเพิ่ม หมายถึงกิจการขนส่งที่บางส่วนได้ทำหรือได้ใช้บริการนั้นในราชอาณาจักรตาม ป.รัษฎากร มาตรา 77/2 แต่กิจการของโจทก์ในส่วนที่เป็นการขนส่งสินค้านอกราชอาณาจักรจากประเทศหนึ่งไปยังอีกประเทศหนึ่ง มีลักษณะเป็นการรับขนสินค้านอกราชอาณาจักรทั้งสิ้น ไม่มีส่วนใดได้ทำหรือได้ใช้บริการนั้นในราชอาณาจักร จึงไม่อยู่ในบังคับที่ต้องเสียภาษีมูลค่าเพิ่มตามมาตรา 77/2 ดังนั้น จึงไม่อาจนำภาษีซื้อที่เกี่ยวกับกิจการในส่วนนี้มาหักในการคำนวณภาษีมูลค่าเพิ่มได้ เนื่องจากเป็นภาษีซื้อต้องห้ามที่ไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับกิจการตามมาตรา 82/5 (3)

กิจการขนส่งระหว่างประเทศที่จะอยู่ในบังคับต้องเสียภาษีมูลค่าเพิ่ม หมายถึงกิจการขนส่งที่บางส่วนได้ทำหรือได้ใช้บริการนั้นในราชอาณาจักร ตาม ป.รัษฎากร มาตรา 77/2 แต่กิจการของโจทก์ในส่วนที่เป็นการขนส่งสินค้านอกราชอาณาจักรจากประเทศหนึ่งไปยังอีกประเทศหนึ่ง มีลักษณะเป็นการรับขนสินค้านอกราชอาณาจักรทั้งสิ้น ไม่มีส่วนใดได้ทำหรือได้ใช้บริการนั้นในราชอาณาจักร จึงไม่อยู่ในบังคับที่ต้องเสียภาษีมูลค่าเพิ่มตามมาตรา 77/2 ดังนั้น จึงไม่อาจนำภาษีซื้อที่เกี่ยวกับกิจการในส่วนนี้มาหักในการคำนวณภาษีมูลค่าเพิ่มได้ เนื่องจากเป็นภาษีซื้อต้องห้ามที่ไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับกิจการตามมาตรา 82/5 (3)