คำพิพากษาที่เกี่ยวข้องกับกฎหมาย
พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ม. 58

จำเลยที่ 3 ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าพิพาททางทะเลจากท่าเรือที่ประเทศสิงคโปร์มาท่าเรือแหลมฉบัง และดำเนินการขนถ่ายตู้สินค้ามาที่ลานพักสินค้าลาดกระบังเพื่อรอส่งมอบให้ผู้รับตราส่ง จำเลยที่ 3 จึงมีฐานะเป็นผู้ขนส่งอื่นตามนิยามในมาตรา 3 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534
ตู้ที่ใช้บรรจุสินค้าพิพาทมีรูรั่วและมิได้ถูกจัดเก็บในสถานที่หรือสภาพที่จะปลอดภัยต่อสินค้าที่บรรจุอยู่ภายใน จึงเป็นเหตุให้มีน้ำซึมไหลผ่านรูรั่วด้านบนลงไปในตู้สินค้า ทำให้สินค้าพิพาทเปียกน้ำเสียหายก่อนที่ผู้รับตราส่งจะได้รับมอบสินค้า ดังนั้น เมื่อเหตุแห่งความเสียหายของสินค้าเกิดขึ้นในระหว่างสินค้าพิพาทอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 3 จำเลยที่ 3 จึงต้องร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง
เมื่อข้อเท็จจริงไม่ปรากฏว่าผู้ส่งของได้แจ้งราคาสินค้าที่ขนส่งให้ผู้ขนส่งทราบและผู้ขนส่งยอมรับโดยแสดงราคาสินค้านั้นไว้ในใบตราส่ง ความรับผิดของผู้ขนส่งในความเสียหายของสินค้าพิพาทต้องถูกจำกัดไว้เพียง 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาทต่อน้ำหนักสุทธิแห่งสินค้าพิพาท แล้วแต่ว่าเงินจำนวนใดจะมากกว่ากันตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 สินค้าที่เสียหายเป็นแผ่นฉนวนทองแดงบรรจุอยู่ในหีบห่อ 12 หีบห่อ หีบห่อละ 50 ชิ้น วางซ้อนกันและห่อหุ้มด้วยกระดาษสีน้ำตาลและพลาสติกใสรัดด้วยสายรัดพลาสติกวางอยู่บนพัลเล็ตโดยห่อหุ้มรวมกันเป็นห่อเดียว ไม่สามารถเห็นสินค้าแต่ละชิ้นจากภายนอกได้ การขนส่งห่อดังกล่าวสามารถขนส่งไปได้โดยลำพัง ประกอบกับตามใบตราส่งก็ไม่ได้ระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ให้เข้าใจได้ชัดเจน กรณีย่อมถือว่าสินค้าพิพาทดังกล่าว 1 หีบห่อ เป็นหนึ่งหน่วยการขนส่ง ไม่ใช่ 1 พัลเล็ต เป็นหนึ่งหน่วยการขนส่งหรือแต่ละชิ้นที่อยู่ในหีบห่อเป็น 1 หน่วยการขนส่ง ความรับผิดของผู้ขนส่งย่อมจำกัดไว้เพียง 10,000 บาท ต่อ 1 กล่อง
เนื่องจากความรับผิดของจำเลยที่ 1 และที่ 3 ในความเสียหายของสินค้าพิพาทถือเป็นการชำระหนี้อันไม่อาจแบ่งแยกได้ จึงสมควรให้คำพิพากษามีผลไปถึงจำเลยที่ 1 ซึ่งมิได้อุทธรณ์ด้วย

พายุที่เกิดขึ้นเป็นประจำในทะเลจีนใต้และมิใช่พายุที่มีความรุนแรงมิอาจคาดหมาย ทั้งก่อนออกเรือนายเรือก็ทราบข่าวพยากรณ์อากาศว่าจะเกิดคลื่นลมแรง นายเรือยังอาจหลีกเลี่ยงไม่ไปเผชิญกับพายุโดยหยุดเรือรอจนกว่าคลื่นลมสงบก่อนก็ได้ จึงไม่ถือว่าเป็นเหตุสุดวิสัยหรือภยันตรายหรืออุบัติเหตแห่งท้องทะเลหรือน่านน้ำที่ใช้เดินเรือ เมื่อเหตุแห่งการสูญหายของสินค้าได้เกิดขึ้นระหว่างที่ของอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่ง และจำเลยร่วมที่ 2 ผู้ขนส่งอื่นโดยที่จำเลยที่ 2 และจำเลยร่วมที่ 2 ไม่อาจอ้างข้อยกเว้นความรับผิดได้ จำเลยที่ 2 ผู้ขนส่ง จำเลยร่วมที่ 2 ผู้ขนส่งอื่น และจำเลยที่ 1 กับจำเลยร่วมที่ 1 ซึ่งเป็นตัวแทนผู้ทำสัญญาแทนจำเลยที่ 2 กับจำเลยร่วมที่ 2 ตามลำดับ จึงต้องรับผิดเพื่อการสูญหายนั้น ตามมาตรา 39 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534
โจทก์ฟ้องโดยอ้างสิทธิตามสัญญารับขนของทางทะเลซึ่งโจทก์รับช่วงสิทธิมาโดยไม่ปรากฏว่ามีข้อตกลงกันให้ใช้ HAGUE RULES ในใบตราส่งที่โจทก์แนบมาท้ายฟ้อง จึงเท่ากับว่าโจทก์ไม่เคยกล่าวอ้างว่า ในสัญญารับขนของทางทะเลระหว่างผู้ส่งกับจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่ง มีข้อตกลงกันให้ใช้ข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตาม HAGUE RULES ซึ่งกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องรับผิดในความสูญหายของสินค้าเกินกว่า 10,000 บาท ต่อ 1 หน่วยการขนส่ง หรือเกินกว่า 30 บาท ต่อ 1 กิโลกรัม อันเป็นข้อจำกัดความรับผิดโดยผลของมาตรา 58 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาใช้กับการขนส่งครั้งพิพาทด้วย อุทธรณ์ของโจทก์ในเรื่องดังกล่าวจึงเป็นข้อที่ไม่ได้ว่ากันมาแล้วโดยชอบในศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีดทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ.2535 มาตรา 45 ประกอบ ป.วิ.พ. มาตรา 225 วรรคหนึ่ง

พายุไห่เยี่ยนเป็นพายุที่เกิดขึ้นเป็นประจำในทะเลจีนใต้และมิใช่พายุที่มีความรุนแรงมิอาจคาดหมาย ทั้งก่อนออกเรือนายเรือก็ทราบข่าวพยากรณ์อากาศว่าจะเกิดคลื่นลมแรง นายเรือยังอาจหลีกเลี่ยงไม่ไปเผชิญกับพายุโดยหยุดเรือรอจนกว่าคลื่นลมสงบก่อนก็ได้ กรณีจึงไม่ถือว่าเป็นเหตุสุดวิสัยหรือภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเลหรือน่านน้ำที่ใช้เดินเรือ
โจทก์ฟ้องโดยอ้างสิทธิตามสัญญารับขนของทางทะเลซึ่งโจทก์รับช่วงสิทธิมาโดยแนบใบตราส่งเป็นเอกสารท้ายฟ้องซึ่งไม่ปรากฏว่ามีข้อตกลงกันให้ใช้ HAGUE RULES ในใบตราส่งที่โจทก์แนบมาท้ายฟ้องด้วย จึงเท่ากับว่าโจทก์ไม่เคยกล่าวอ้างว่า ในสัญญารับขนของทางทะเลระหว่างผู้ส่งกับจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งมีข้อตกลงกันให้ใช้ข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตาม HAGUE RULES ซึ่งกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องรับผิดในความสูญหายของสินค้าเกินกว่า 10,000 บาท ต่อ 1 หน่วยการขนส่ง หรือเกินกว่า 30 บาท ต่อ 1 กิโลกรัม อันเป็นข้อจำกัดความรับผิดโดยผลของมาตรา 58 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาใช้กับการขนส่งครั้งพิพาทด้วย อุทธรณ์ของโจทก์ดังกล่าวจึงเป็นข้อที่ไม่ได้ว่ากันมาแล้วโดยชอบในศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลาง ต้องห้ามอุทธรณ์ตาม พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ ฯ มาตรา 45 ประกอบ ป.วิ.พ. มาตรา 225 วรรคหนึ่ง

จำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่ง จำเลยที่ 4 เกี่ยวข้องกับการขนส่งโดยทำหนังสือเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขเกี่ยวกับรูปแบบการขนส่งที่ท่าเรือปลายทาง กับรับค่าระวางและเจรจาเรื่องค่าเสียหายแทนจำเลยที่ 1 ไม่อาจถือได้ว่าจำเลยที่ 4 เป็นผู้ร่วมขนส่งกับจำเลยที่ 1 หรือผู้ขนส่งอื่น คงเป็นเพียงตัวแทนของผู้ขนส่งเกี่ยวกับการดำเนินการที่ท่าเรือปลายทางแทนผู้ขนส่งเท่านั้น
จำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งอื่นต่อสู้ว่า ผู้ส่งบรรจุสินค้าเข้าตู้สินค้าไม่ครบหรือสินค้าสูญหายไปในระหว่างการบรรจุสินค้าที่ท่าเรือต้นทาง เป็นการกล่าวอ้างเพื่อปฏิเสธความรับผิดตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 52 (9) จำเลยที่ 2 จึงมีภาระการพิสูจน์ในข้อนี้
พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียง 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง การระบุไว้ในใบตราส่งว่า มีสินค้าเครื่องรับโทรทัศน์จำนวน 510 ชุด หน่วยการขนส่งในการขนส่งครั้งนี้จึงหมายถึง 1 ชุด ของสินค้าเครื่องรับโทรทัศน์ เมื่อสินค้าสูญหายไป 50 ชุด ค่าเสียหายที่โจทก์เรียกร้องได้ คือ ไม่เกิน 500,000 บาท

จำเลยที่ 2 เป็นผู้ตกลงกับจำเลยที่ 1 ที่จะทำการขนส่งและรับทำการขนส่งสินค้าแทนจำเลยที่ 1 ตลอดเส้นทางจากท่าเรือสิงคโปร์มายังท่าเรือกรุงเทพ จำเลยที่ 2 จึงเป็นผู้ขนส่งอื่น ซึ่งต้องร่วมรับผิดในความสูญหายของสินค้ากับจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง
จำเลยที่ 4 เข้ามาเกี่ยวข้องกับการขนส่งด้วยการทำหน้าที่แทนจำเลยที่ 1 ในการทำหนังสือกับจำเลยที่ 3 เพื่อเปลี่ยนเงื่อนไขในการขนส่งที่ท่าเรือปลายทางกับรับค่าระวางและเจรจาเรื่องค่าเสียหายแทน ลำพังการดำเนินการดังกล่าวของจำเลยที่ 4 คงเข้าลักษณะเพียงเป็นตัวแทนของผู้ขนส่งเกี่ยวกับการดำเนินการที่ท่าเรือปลายทางแทนผู้ขนส่งเท่านั้น ไม่อาจถือได้ว่าจำเลยที่ 4 เป็นผู้ร่วมขนส่งกับจำเลยที่ 1 หรือผู้ขนส่งอื่น
ข้อต่อสู้ของจำเลยที่ 2 ที่ว่าผู้ส่งบรรจุสินค้าเข้าตู้สินค้าไม่ครบหรือสินค้าสูญหายไปในระหว่างบรรจุสินค้าที่ท่าเรือต้นทาง เป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นกล่าวอ้างเพื่อปฏิเสธความรับผิดตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 52 (9) จำเลยที่ 2 จึงมีภาระการพิสูจน์ให้ได้ความดังกล่าว
ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 ผู้ขนส่งจำกัดความรับผิดได้ 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง เมื่อสินค้าสูญหายไป 50 ชุด จึงเท่ากับว่าค่าเสียหายที่โจทก์จะเรียกร้องได้ คือ ไม่เกิน 500,000 บาท

โจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้รับตราส่งเป็นเช็ค แต่ผู้รับตราส่งไม่สามารถนำเช็คไปเรียกเก็บเงินได้จึงจัดส่งคืนโจทก์ จากนั้นผู้รับตราส่งตกลงให้ผู้เอาประกันภัยเป็นผู้รับค่าสินไหมทดแทนผู้รับตราส่ง และโจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้เอาประกันภัยซึ่งเป็นตัวแทนของผู้รับตราส่งแล้ว เท่ากับโจทก์ได้ใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้รับตราส่งแล้ว โจทก์ย่อมรับช่วงสิทธิจากผู้รับตราส่งซึ่งมีต่อผู้ขนส่ง โจทก์จึงมีอำนาจฟ้อง
ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 3 บัญญัตินิยามคำว่า "ภาชนะขนส่ง" หมายความว่า ตู้สินค้า ไม้รองสินค้า หรือสิ่งอื่นที่มีลักษณะทำนองเดียวกันซึ่งใช้บรรจุหรือรองรับของ หรือใช้รวมหน่วยการขนส่งของหลายหน่วยเข้าด้วยกันเพื่อประโยชน์ในการขนส่งทางทะเล และ "หน่วยการขนส่ง" หมายความว่า หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง และแต่ละหน่วยอาจทำการขนส่งไปตามลำพังได้ เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อัน หรือหน่วยที่เรียกชื่ออย่างอื่นเมื่อข้อเท็จจริงตามทางพิจารณาได้ความว่าการขนส่งสินค้าครั้งนี้ สินค้ามี 880 ชุด บรรจุอยู่ในลังหรือกล่องกระดาษรวม 22 ลัง และวางบนไม้รองสินค้า 2 ไม้รองสินค้าดังนี้ แม้สินค้ามี 880 ชุด แต่ชุดของสินค้าดังกล่าวไม่ใช่หน่วยการขนส่งตามคำนิยามข้างต้น ส่วนไม้รองสินค้าตามคำนิยามก็เป็นเพียงภาชนะขนส่ง เมื่อสินค้าที่ขนส่งมี 22 ลัง แต่ละลังที่บรรจุสินค้าอาจทำการขนส่งไปตามลำพังได้ จึงถือว่าแต่ละลังที่บรรจุสินค้าเป็นหนึ่งหน่วยการขนส่ง เมื่อสินค้าทั้งหมดมี 22 ลัง ใน 1 ลังบรรจุสินค้ารวม 40 ชุด แต่สินค้าได้รับความเสียหายรวม 660 ชุด เท่ากับ 17 ลัง หรือ 17 หน่วยการขนส่ง ดังนี้ จำเลยและจำเลยร่วมจึงต้องรับผิดเป็นเงิน 170,000 บาท และเมื่อโจทก์เข้ารับช่วงสิทธิของผู้รับตราส่งซึ่งเป็นผู้รับประโยชน์ และผู้รับตราส่งมีสิทธิเท่ากับผู้ส่ง เมื่อผู้ขนส่งมีสิทธินำการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตาม มาตรา 58 มาใช้บังคับได้ ผู้ขนส่งจึงยกการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งดังกล่าวมาใช้อ้างต่อโจทก์ได้ด้วย

ตัวแทนที่จะต้องรับผิดตามสัญญาแต่ลำพังจะต้องเป็นตัวแทนที่ทำสัญญาแทนตัวการซึ่งอยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาในต่างประเทศตาม ป.พ.พ. มาตรา 824 จำเลยที่ 2 ในฐานะตัวแทนของจำเลยที่ 1 ไม่ได้เข้าร่วมขนถ่ายสินค้าและทำให้สินค้าเสียหาย ดังนี้ จำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดเพื่อความเสียหายดังกล่าว
ผู้ขนส่งได้รับสินค้าไว้จากผู้ส่ง ณ ต้นทางในสภาพเรียบร้อยแต่ความเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง จำเลยที่ 5 ซึ่งเป็นเจ้าของเรือที่ขนส่งสินค้าจึงต้องรับผิดเพื่อความเสียหายดังกล่าว จำเลยที่ 6 ซึ่งเป็นตัวแทนจำเลยที่ 5 ได้ทำสัญญาแทนจำเลยที่ 5 ตัวการซึ่งอยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาในต่างประเทศ จำเลยที่ 6 จึงต้องร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 5 ตาม ป.พ.พ. มาตรา 824
เหตุที่จะไม่นำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 60 ต้องเป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งมีความบกพร่องอย่างร้ายแรง ซึ่งไม่รวมถึงการประมาทเลินเล่อธรรมดา เมื่อเหตุที่สินค้าเสียหายมิได้เกิดจากการที่จำเลยที่ 5 ที่ 6 หรือตัวแทนกระทำหรืองดเว้นกระทำการโดยเจตนาที่จะให้เกิดการเสียหาย หรือโดยละเลย หรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้หรือไม่ซึ่งจะตกอยู่ในบังคับมาตรา 60 (1) จำเลยที่ 5 และที่ 6 จึงได้รับประโยชน์โดยผลของกฎหมายในการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58

สินค้าพิพาทบรรจุอยู่ในกล่องหรือลังรวม 231 กล่อง บรรจุรวมอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์เดียว แสดงว่าแต่ละกล่องที่บรรจุสินค้ามีสภาพสามารถทำการขนส่งไปตามลำพังได้ จึงถือว่าแต่ละกล่องที่บรรจุสินค้าพิพาทเป็นหนึ่งหน่วยการขนส่งตามคำนิยามในมาตรา 3 พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ส่วนตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาทดังกล่าวถือเป็นภาชนะขนส่ง เมื่อสินค้าได้รับความเสียหาย 31 กล่อง และมาตรา 58 แห่งพระราชบัญญัติดังกล่าว ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียงหนึ่งหมื่นบาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละสามสิบบาทต่อน้ำหนักสุทธิแห่งของนั้นแล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า จำเลยทั้งสองซึ่งเป็นผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดเป็นเงินไม่เกิน 310,000 บาท ซึ่งมากกว่าจำนวนเงินที่คำนวณได้ตามน้ำหนักสุทธิแห่งสินค้านั้น เมื่อโจทก์ (ผู้รับประกันภัย) ใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้ซื้อซึ่งเป็นผู้เอาประกันภัยเป็นเงิน 188,631 บาท โจทก์ย่อมเข้ารับช่วงสิทธิของผู้เอาประกันภัยมาเรียกร้องจากจำเลยทั้งสองได้

พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 อันเป็นบทมาตราที่กำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งบัญญัติให้อยู่ภายใต้บังคับมาตรา 58 ที่บัญญัติให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้โดยเฉพาะ ส่วนที่มาตรา 58 บัญญัติให้การจำกัดความรับผิดต้องอยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติมาตรา 60 (1) ที่จะไม่นำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้นั้นต้องเป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งมีความบกพร่องอย่างร้ายแรง เมื่อความเสียหายของสินค้าเกิดจากการขนถ่ายสินค้าออกจากตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่ระมัดระวังทำให้เกิดการกระแทกเป็นเหตุให้ลังไม้ที่บรรจุสินค้า 1 ลัง แตกหัก สินค้าหลุดออกมาจากลังไม้ได้รับความเสียหาย จำเลยหรือตัวแทนไม่ได้กระทำหรืองดเว้นกระทำการประการใด โดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการเสียหายหรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ ซึ่งจะตกอยู่ในบังคับแห่งมาตรา 60 (1) ดังนี้ จำเลยย่อมได้รับประโยชน์ในการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58
โจทก์ฟ้องให้จำเลยรับผิดในฐานะผู้ขนส่งทางทะเลจากที่แห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรมายังที่อีกแห่งหนึ่งในราชอาณาจักร จึงต้องนำ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 ประกอบด้วยมาตรา 58 และ 60 ซึ่งเป็นกฎหมายที่บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ขนส่งที่รวมถึงกรณีละเมิดด้วยแล้วไว้โดยเฉพาะมาใช้บังคับ จะนำลักษณะละเมิดของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับไม่ได้
การขนส่งสินค้าครั้งพิพาทเป็นการขนส่งภายใต้เงื่อนไขให้ผู้ส่งนำสินค้าไปมอบให้แก่ผู้ขนส่ง จากนั้นผู้ขนส่งเป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์เอง โดยนำสินค้าของผู้ส่งหลายรายรวมไว้ในตู้เดียวกัน เมื่อถึงปลายทางผู้ขนส่งเป็นผู้เปิดตู้คอนเทนเนอร์เอง แล้วนำสินค้าของผู้ส่งแต่ละรายไปเก็บไว้ในคลังสินค้ารอผู้รับตราส่งมารับสินค้า บริษัท ท. นำใบสั่งปล่อยสินค้าไปดำเนินวิธีทางศุลกากรและออกของ และไปติดต่อขอรับสินค้าจากคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย จึงได้รับแจ้งจากเจ้าหน้าที่จากการท่าเรือแห่งประเทศไทยว่า สินค้าได้รับความเสียหาย จึงต้องถือว่าวันดังกล่าวเป็นวันที่ผู้ขนส่งได้ส่งมอบสินค้าที่แท้จริงให้แก่ผู้รับตราส่ง ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 40 (1) กรณีไม่ใช่เป็นการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ทั้งตู้ให้แก่ผู้รับตราส่งที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์เพื่อรับตู้ไปเปิดเอง ซึ่งจะเริ่มนับอายุความตั้งแต่วันที่มีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือตามมาตรา 40 (3)

พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 ที่กำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งนั้นอยู่ภายใต้บังคับมาตรา 58 ที่บัญญัติให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้ แต่การจำกัดความรับผิดก็ต้องอยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติมาตรา 60 ด้วย เหตุที่ไม่นำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้ในกรณีตามมาตรา 60 ต้องเป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งมีความบกพร่องอย่างร้ายแรง ซึ่งไม่รวมถึงการประมาทเลินเล่อธรรมดา กล่าวคือ ต้องเป็นการกระทำโดยจงใจ หรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงในลักษณะละเลยไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบล่าช้าอาจเกิดขึ้นได้เท่านั้น จึงจะไม่ได้รับประโยชน์จากการจำกัดความรับผิด ส่วนกรณีประมาทเลินเล่อธรรมดา อันรวมถึงละเมิดด้วยนั้น ผู้ขนส่งก็ต้องรับผิดตามมาตรา 39 กล่าวคือต้องรับผิดในความสูญเสีย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า ภายใต้จำนวนจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58
การขนส่งสินค้าคดีนี้เป็นการขนส่งภายใต้เงื่อนไขให้ผู้ส่งนำสินค้าไปมอบให้แก่ผู้ขนส่ง จากนั้นผู้ขนส่งเป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์เอง โดยนำสินค้าของผู้ส่งหลายรายรวมไว้ในตู้เดียวกัน เมื่อถึงปลายทางผู้ขนส่งเป็นผู้เปิดตู้คอนเทนเนอร์เอง แล้วนำสินค้าของผู้ส่งแต่ละรายไปเก็บไว้ในคลังสินค้ารอผู้รับตราส่งมารับสินค้า เมื่อข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่าเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2543 บริษัท ท. ได้นำใบสั่งปล่อยสินค้าไปดำเนินพิธีทางศุลกากรและออกของ และไปติดต่อขอรับสินค้าของคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย และได้รับแจ้งว่าสินค้าได้รับความเสียหาย ซึ่งเจ้าหน้าที่การท่าเรือแห่งประเทศไทยได้ออกใบรายการสำรวจสินค้า จึงต้องถือว่าวันดังกล่าวเป็นวันที่ผู้ขนส่งได้มอบสินค้าที่แท้จริงให้แก่ผู้รับตราส่ง ตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 40 (1) ของ พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 กรณีไม่ใช่เป็นการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ทั้งตู้ให้แก่ผู้รับตราส่งที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์เพื่อรับตู้ไปเปิดเอง ซึ่งจะนับอายุความตั้งแต่วันที่มีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ ตามที่บัญญัติไว้ใน มาตรา 40 (3) ของพระราชบัญญัติดังกล่าว เมื่อโจทก์ฟ้องคดีภายใน 1 ปี นับแต่วันที่ 7 กันยายน 2543 จึงเป็นฟ้องคดีภายในกำหนดอายุความตามมาตรา 46