คำพิพากษาที่เกี่ยวข้องกับกฎหมาย
พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ม. 58

โจทก์ว่าจ้างจำเลยให้ขนส่งสินค้าโดยเรือซินาร์ บาลี และเรือเอ็นวายเคไกจากท่าเรือแหลมฉบัง จังหวัดชลบุรี ไปยังเมืองเซาแธมป์ตัน ประเทศอังกฤษ และปลายทางสุดท้ายที่เมืองโคเวนทรี ประเทศอังกฤษ ขณะสินค้ายังขนส่งไปไม่ถึงเมืองเซาแธมป์ตัน โจทก์ได้แจ้งจำเลยไม่ให้ปล่อยสินค้าแก่ผู้ใด ต่อมาเรือเอ็นวายเคไกเดินทางไปถึงเมืองเซาแธมป์ตัน และจำเลยตกลงเก็บสินค้าของโจทก์ไว้ที่คลังสินค้าของบริษัทตัวแทนจำเลย การที่บริษัทดังกล่าวได้ส่งมอบสินค้าของโจทก์ให้แก่บริษัทผู้ซื้อสินค้าจากโจทก์ โดยไม่ได้รับเวนคืนใบตราส่งเนื่องจากใบตราส่งอยู่ที่โจทก์ จำเลยจึงต้องรับผิดต่อโจทก์
สำเนาคำสั่งศาลของประเทศอังกฤษเอกสารหมาย ล.1 ที่จำเลยอ้างเป็นเพียงสำเนา ไม่ปรากฏว่ามีการรับรอง สำเนาเอกสารจากผู้มีหน้าที่เกี่ยวข้องและโจทก์ไม่ได้ตกลงด้วยว่าสำเนาเอกสารนั้นถูกต้อง ทั้งจำเลยก็มิได้นำสืบให้เห็นว่าเหตุที่อ้างส่งต้นฉบับไม่ได้เพราะเหตุใด เอกสารที่จำเลยอ้างนี้จึงต้องห้ามมิให้รับฟังตาม ป.วิ.พ. มาตรา 93
ที่จำเลยอุทธรณ์ว่า สินค้าในคดีนี้มีน้ำหนักเบ็ดเสร็จ 9,036.50 กิโลกรัม ซึ่งตามมาตรา 58 แห่ง พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ให้จำกัดความรับผิดของจำเลยผู้ขนส่งไว้เพียง 27,095 บาท เป็นเรื่องนอกประเด็น เพราะจำเลยมิได้ให้การต่อสู้คดีในเรื่องนี้ไว้ จึงเป็นข้อที่มิได้ยกขึ้นว่ากันมาแล้วโดยชอบในศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลาง ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศไม่รับวินิจฉัย
โจทก์มีคำขอท้ายคำฟ้องให้จำเลยชดใช้ราคาสินค้าเป็นเงินไทย การที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและ การค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยชำระเป็นเงินต่างประเทศ เป็นการพิพากษานอกจากที่ปรากฏในคำฟ้อง จึงไม่ถูกต้อง ปัญหาดังกล่าวเป็นปัญหาข้อกฎหมายอันเกี่ยวด้วยความสงบเรียบร้อยของประชาชน ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศมีอำนาจยกขึ้นวินิจฉัยแม้ไม่มีคู่ความฝ่ายใดอุทธรณ์

คดีที่มีจำนวนทุนทรัพย์ที่พิพาทกันในชั้นอุทธรณ์ไม่เกิน200,000 บาท ต้องห้ามคู่ความมิให้อุทธรณ์ในปัญหาข้อเท็จจริงตามพระราชบัญญัติจัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2539 มาตรา 41 ที่จำเลยอุทธรณ์ว่า จำเลยเป็นผู้ขนส่งอื่นจะต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นในระหว่างสินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยเท่านั้น แต่ข้อเท็จจริงฟังไม่ได้ว่าสินค้าดังกล่าวเกิดความเสียหายในระหว่างที่อยู่ในความดูแลของจำเลย จำเลยจึงไม่ต้องรับผิด เป็นการอุทธรณ์โต้เถียงดุลพินิจในการรับฟังพยานหลักฐานของศาล เป็นอุทธรณ์ในปัญหาข้อเท็จจริงจึงต้องห้ามมิให้อุทธรณ์
ใบตราส่งตามความหมายในพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 59(1) หมายถึง ใบตราส่งซึ่งออกโดยผู้ขนส่งที่ออกให้แก่ผู้ส่งของซึ่งเป็นคู่สัญญารับขนของทางทะเลใบตราส่งซึ่งจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งออกให้แก่บริษัท อ. ผู้ขายสินค้าซึ่งเป็นผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าจึงถือเป็นใบตราส่งตามความหมายดังกล่าว ส่วนจำเลยที่ 3 เป็นเพียงผู้ขนส่งอื่น มิใช่คู่สัญญากับผู้ส่งของโดยตรง แต่ได้รับว่าจ้างจากบริษัท น. ซึ่งเป็นผู้ขนส่งอื่นให้ขนส่งสินค้าอีกทอดหนึ่ง ดังนั้น ใบตราส่งที่จำเลยที่ 3 ออกให้แก่บริษัท น. จึงไม่ถือเป็นใบตราส่งตามบทบัญญัติดังกล่าว

จำเลยทั้งสองไม่ได้ให้การต่อสู้ว่าจำเลยทั้งสองไม่ต้องรับผิดเพราะเหตุยกเว้นความรับผิดตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 52 (2) ดังนั้น ข้อเท็จจริงที่ว่าความเสียหายและสูญหายของสินค้าเกิดจากภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเลหรือน่านน้ำที่ใช้เดินเรือ จึงเป็นข้อเท็จจริงนอกประเด็นข้อพิพาท คู่ความย่อมไม่มีสิทธินำพยานเข้าสืบถึงข้อเท็จจริงดังกล่าวตาม ป.วิ.พ. มาตรา 185 วรรคสอง ประกอบ พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ.2539 มาตรา 26 แม้ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางจะเห็นว่าข้อเท็จจริงดังกล่าวทั้งโจทก์และจำเลยทั้งสองได้นำสืบต่อสู้กันอย่างเต็มที่แล้ว ไม่มีฝ่ายใดเสียเปรียบได้เปรียบกัน ก็ไม่มีบทบัญญัติใดให้อำนาจศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางรับฟังข้อเท็จจริงนอกประเด็นข้อพิพาทมาวินิจฉัยได้
เมื่อข้อเท็จฟังได้ว่าสินค้าที่เสียหายเป็นแผ่นเหล็กรีดเย็นมีลักษณะเป็นม้วนวงกลมทบกันหลายชั้น และในใบตราส่งก็มีการระบุจำนวนสินค้าเป็นม้วนที่บรรจุในตู้สินค้าแต่ละตู้ไว้ชัดเจน ดังนั้น แผ่นเหล็กรีดเย็น 1 ม้วน ย่อมถือเป็น 1 หน่วยการขนส่ง เมื่อความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นมิใช่กรณี ตามมาตรา 60 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 และสินค้าดังกล่าวแต่ละม้วนมีน้ำหนักมาก ไม่ต่ำกว่า 2,000 กิโลกรัม การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจึงต้องคำนวณเป็นจำนวนเงินตามน้ำหนักสุทธิในอัตรากิโลกรัมละ 30 บาท แต่หากปรากฏว่าราคาของนั้นต่ำกว่าที่จำกัดความรับผิดไว้ ให้ถือเอาตามราคาที่คำนวณได้ โดยคำนวณตามหลักเกณฑ์ มาตรา 61 กล่าวคือ ในกรณีของสูญหายหรือเสียหายทั้งหมด ให้คำนวณเท่ากับราคาที่ของนั้นจะพึงมีในเวลาที่พึงส่งมอบ ณ ท่าปลายทาง ถ้าของสูญหายหรือเสียหายบางส่วนให้คำนวณตามส่วนโดยเทียบกับราคาของอย่างเดียวกันและคุณภาพเท่าเทียมกันที่ยังเหลืออยู่ในเวลาส่งมอบ ณ ท่าปลายทาง

จำเลยมิได้ให้การต่อสู้ว่าจำเลยไม่ต้องรับผิดในความสูญหายและเสียหายของสินค้าตามฟ้องเพราะความสูญหายและเสียหายเกิดจากภยันตรายหรืออุบัติเหตุ แห่งท้องทะเลหรือน่านน้ำที่ใช้เดินเรือ ดังนั้น ข้อเท็จจริงที่ว่าความเสียหายและสูญหายของสินค้าเกิดจากภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเลหรือน่านน้ำที่ใช้เดินเรือจึงเป็นข้อเท็จจริงนอกประเด็นข้อพิพาท คู่ความย่อมไม่มีสิทธินำพยานหลักฐานเข้าสืบถึงข้อเท็จจริงดังกล่าวตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่ง มาตรา 185 วรรคสองประกอบพระราชบัญญัติจัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศฯ มาตรา 26 แม้ศาลชั้นต้นเห็นว่าข้อเท็จจริงดังกล่าว ทั้งโจทก์และจำเลยได้นำสืบต่อสู้กันอย่างเต็มที่แล้ว ไม่มีฝ่ายใดเสียเปรียบได้เปรียบแก่กัน ก็ไม่มีบทบัญญัติใดหรือข้อกำหนดคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศข้อใดให้อำนาจศาลชั้นต้นรับฟังข้อเท็จจริงนอกประเด็นข้อพิพาทและนำมาวินิจฉัยชี้ขาดคดีได้
สินค้าที่เสียหายเป็นแผ่นเหล็กรีดเย็นมีลักษณะม้วนเป็นวงกลมทบกันหลายชั้น แต่ละม้วนมีน้ำหนักไม่ต่ำกว่า 2,000 กิโลกรัม และมีสิ่งห่อหุ้มมิดชิดป้องกันไม่ให้ถูกน้ำเพื่อให้เหมาะสมแก่การขนส่ง และในใบตราส่งก็มีการระบุจำนวนสินค้าเป็นม้วนที่บรรจุในตู้สินค้าแต่ละตู้ไว้ชัดเจน ดังนั้น แผ่นเหล็กรีดเย็น 1 ม้วนย่อมถือเป็น 1 หน่วยการขนส่ง เมื่อสินค้าแผ่นเหล็กรีดเย็นที่เสียหายและสูญหายดังกล่าวแต่ละม้วนมีน้ำหนักมากไม่ต่ำกว่า 2,000 กิโลกรัม การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจึงต้องคำนวณเป็นจำนวนเงินตามน้ำหนักสุทธิของม้วนแผ่นเหล็กรีดเย็นที่เสียหายและสูญหายในอัตรากิโลกรัมละ 30 บาท เพราะจะมีจำนวนเงินมากกว่า การคำนวณจากหน่วยการขนส่งในอัตราม้วนละ 10,000 บาท ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 58 และมาตรา 61
จำนวนเงินค่าเสียหายของสินค้าต้องคิดราคาในเวลาส่งมอบสินค้า ณ ท่าปลายทางคือวันที่ 24 สิงหาคม จึงใช้อัตราแลกเปลี่ยนเงินดอลลาร์สหรัฐเป็นเงินบาทในวันดังกล่าวเป็นอัตราแลกเปลี่ยนในการคิดค่าเสียหายของสินค้าเป็นเงินบาทแต่เมื่อคู่ความไม่ได้นำสืบถึงอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราในวันดังกล่าวจึงเห็นสมควรกำหนดให้ใช้อัตราแลกเปลี่ยนเงินดอลลาร์สหรัฐเป็นเงินบาทในอัตราขายถัวเฉลี่ยของเงินสกุลต่าง ๆ ณ สิ้นวันทำการประจำวันที่ 24 สิงหาคม ตามประกาศธนาคารแห่งประเทศไทยเกี่ยวกับอัตราแลกเปลี่ยนถัวเฉลี่ยของธนาคารพาณิชย์ หากไม่มีอัตราแลกเปลี่ยนในวันดังกล่าว ให้ถือเอาอัตราแลกเปลี่ยนตามประกาศดังกล่าวที่มีในวันสุดท้ายก่อนวันที่ 24 สิงหาคม

การวินิจฉัยเกี่ยวกับหน่วยการขนส่งจะต้องวินิจฉัยจากใบตราส่งว่าระบุจำนวนลักษณะของหน่วยการขนส่งไว้อย่างไรการที่ใบตราส่งสินค้าระบุถึงการบรรจุของในตู้คอนเทนเนอร์1 ตู้แต่ก็ระบุว่าสินค้ากระดาษทิชชูของโจทก์บรรจุในกล่องจำนวน 7 กล่องหรือลังอันเข้าลักษณะเป็นหน่วยการขนส่งตามบทวิเคราะห์ศัพท์ในพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 จึงเป็นกรณีใบตราส่งระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่ง ตู้สินค้าจำนวน 1 ตู้ในกรณีนี้จึงมิใช่หน่วยการขนส่ง ส่วนจำนวนม้วนนั้นเป็นเพียงลักษณะของสินค้าแต่ละชิ้นเท่านั้น มิใช่หน่วยการขนส่งเช่นกัน ดังนั้นจึงถือว่าสินค้าที่มอบให้ทำการขนส่งทั้งหมดมีจำนวน7 หน่วยการขนส่ง
สินค้าที่เสียหายมีเพียง 2 หน่วยการขนส่ง เป็นสินค้าที่เสียหาย 258 ม้วน น้ำหนัก 614.04 กิโลกรัม คิดข้อจำกัดความรับผิดตามน้ำหนักสินค้า 30 บาท ต่อ 1 กิโลกรัมได้18,421.20 บาท แต่คิดตามหน่วยการขนส่งได้ 10,000 บาทต่อ 1 หน่วยการขนส่งจากสินค้าที่เสียหาย 2 หน่วยการขนส่งเป็นเงิน 20,000 บาท ซึ่งมากกว่าข้อจำกัดความรับผิดคิดตามน้ำหนักดังกล่าว จึงถือว่ามีข้อจำกัดความรับผิด 20,000 บาทแม้สินค้าที่เสียหายมีมูลค่า 65,208.89 บาท จำเลยก็รับผิดจำกัดเพียง 20,000 บาท ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 58 วรรคหนึ่ง และมาตรา 59(1)

โจทก์ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ทำการขนส่งสินค้าจากผู้ขายที่ประเทศสหรัฐอเมริกาเพื่อส่งมอบให้แก่โจทก์ โดยจำเลยที่ 1 ได้ให้บริษัท บ. เป็นตัวแทนดำเนินการขนส่งและบริษัท บ. ได้ว่าจ้างบริษัทเรือ อ. ทำการขนส่งสินค้าดังกล่าว การที่จำเลยที่ 1 เข้าไปจัดการดูแลให้มีการควบคุมอุณหภูมิของตู้คอนเทนเนอร์ตลอดระยะทางที่ส่งสินค้ามานั้นก็เพราะจำเลยที่ 1 ตระหนักถึงภาระหน้าที่ของผู้ขนส่งที่จะต้องดูแลมิให้สินค้าที่ส่งนั้นต้องเสียหาย สูญหายหรือบุบสลายในระหว่างการขนส่ง และยังดำเนินการทางพิธีศุลกากร การกระทำของจำเลยที่ 1 จึงมิใช่เป็นเพียงตัวแทนของโจทก์ในการทำพิธีการทางศุลกากรหรือตัวแทนการออกของ หรือทำในฐานะที่จะต้องส่งมอบของให้แก่ผู้รับตราส่งแต่อย่างใด นอกจากจำเลยที่ 1 ได้รับค่าบริการการดำเนินการทางพิธีศุลกากรจากโจทก์แล้ว ยังได้รับเงินค่าบริการในการขนส่งอีกจำนวนหนึ่งจากโจทก์ การดำเนินงานของจำเลยที่ 1 เป็นการกระทำในฐานะผู้ขนส่งเพื่อบำเหน็จในทางค้าปกติโดยมีข้อตกลงกับโจทก์ในการขนส่งสินค้าพิพาทรายนี้ จำเลยที่ 1 จึงเป็นผู้ขนส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3
จำเลยที่ 1 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งแม้จะต้องรับผิดในกรณีที่ได้รับมอบหมายให้ผู้ขนส่งอื่นทำการขนส่งของที่ตนรับขนตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 43 ก็ตาม แต่เมื่อไม่ปรากฏหลักฐานว่า การที่ไม่มีการควบคุมอุณหภูมิเป็นผลอันเกิดจากการกระทำหรืองดเว้นการกระทำหรือละเลยหรือไม่เอาใจใส่ของผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งโดยมีเจตนาที่จะก่อให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าพิพาทแต่อย่างใด จำเลยที่ 1 ย่อมได้รับประโยชน์โดยผลของกฎหมายในการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 โดยจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้ 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาท ต่อน้ำหนักสุทธิแห่งของนั้น
ตามใบตราส่งระบุจำนวนหีบห่อที่บรรจุอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ 2 ตู้ว่ามีจำนวน 521 หีบห่อ (Pieces of banded christmas trees) กรณีจึงต้องถือว่าได้มีการระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งไว้ในใบตราส่งรวมเป็นจำนวน 521 หน่วยการขนส่ง ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58, 59

โจทก์ระบุชื่อฟ้องจำเลยที่ 2 ว่า "พ.ในฐานะผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ" และบรรยายฟ้องเกี่ยวกับจำเลยที่ 2 ว่า "จำเลยที่ 2เป็นตัวแทนบริหารงานและธุรกิจของจำเลยที่ 1 สาขาในประเทศไทยมีอำนาจเช่น ดำเนินกิจการประจำวันโดยทั่วไปของบริษัทดังกล่าวในประเทศไทยลงนามในเอกสารต่าง ๆ ดำเนินการฟ้องร้องและต่อสู้ในศาลไทย ใช้และลงชื่อในนามสาขาของบริษัทและมีตำแหน่งเป็นผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์กสาขากรุงเทพฯ เป็นการกล่าวบรรยายฟ้องถึงสถานภาพของ พ. โดยเฉพาะว่ามาเกี่ยวข้องกับจำเลยที่ 1 และสาขาของจำเลยที่ 1 คือสายเดินเรือเมอร์กสาขากรุงเทพฯ อย่างไร ซึ่งเห็นได้ชัดว่า พ.เป็นตัวแทนของจำเลยที่ 1ในประเทศไทยและได้รับแต่งตั้งจากจำเลยที่ 1 เป็นผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ ด้วยเท่านั้น การที่ พ.มีตำแหน่งเป็นผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์กสาขากรุงเทพฯ จึงอยู่ในคนละสถานภาพกับสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯกรณีตามคำฟ้องเป็นเรื่องที่โจทก์ฟ้อง พ. ในฐานะส่วนตัวเป็นจำเลยที่ 2
จำเลยที่ 2 เป็นเพียงตัวแทนผู้ได้รับมอบอำนาจจากจำเลยที่ 1ให้ทำการแทนในประเทศไทยเท่านั้น ทั้งไม่ได้ความว่า จำเลยที่ 2เป็นผู้รับขนร่วมกับจำเลยที่ 1 หรือเป็นตัวแทนจำเลยที่ 1 เข้าทำสัญญารับขนส่งสินค้าที่โจทก์รับประกันภัย โจทก์จึงไม่มีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 2 ให้รับผิดร่วมกับจำเลยที่ 1
ตามกฎข้อบังคับของการท่าเรือแห่งประเทศไทยที่ใช้บังคับที่ท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทางในขณะเกิดเหตุไม่อนุญาตให้ผู้ขนส่งมอบสินค้าอันตรายให้เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยโดยผู้ขนส่งต้องเก็บรักษาไว้เอง ซึ่งจำเลยที่ 1 ก็ได้เช่าพื้นที่จากการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อใช้เก็บสินค้าอันตรายและจัดให้มีเจ้าหน้าที่ของจำเลยที่ 1 ดูแลรักษาสินค้านั้นเอง จึงถือไม่ได้ว่า จำเลยที่ 1 ได้ส่งมอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว อันจะทำให้สินค้านั้นพ้นไปจากความดูแลของจำเลยที่ 1 ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534มาตรา 40(3) และมาตรา 39 แต่เป็นกรณีที่จำเลยที่ 1 ยังคงเก็บรักษาดูแลสินค้าไว้เพื่อส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งต่อไป
เรือของจำเลยที่ 1 ขนส่งสินค้ามาถึงท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทางเมื่อวันที่ 9 เมษายน 2536 อันเป็นโอกาสแรกที่จะส่งมอบของได้และเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2536 จำเลยที่ 1 มีหนังสือถึงผู้รับตราส่งยอมรับผิดไม่เกินความรับผิดสูงสุดของผู้ขนส่ง อันถือได้ว่าเป็นการยอมรับสภาพหนี้ซึ่งทำให้อายุความสะดุดหยุดลงตาม ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 193/14(1) และโจทก์ ฟ้องคดีนี้วันที่ 20 เมษายน 2537 ซึ่งอยู่ภายในเวลา 1 ปี นับแต่ วันที่จำเลยที่ 1 ยอมรับสภาพหนี้ คดีของโจทก์จึงยังไม่ขาดอายุความ
ตามใบตราส่งด้านหลังซึ่งมีเงื่อนไขเกี่ยวกับจำนวนเงินที่จะชดใช้ค่าเสียหายในข้อ 11.3 ว่า กรณีสินค้าสูญหายหรือเสียหายให้คิดค่าเสียหายไม่เกิน 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อน้ำหนักรวม 1 กิโลกรัมในการชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่ผู้เอาประกันภัยโจทก์คิดอัตราแลกเปลี่ยน1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 25.5 บาท และตามรายการสินค้า (Packinglist)สินค้าที่เสียหาย 2 หน่วย มีน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัม เป็นน้ำหนักสุทธิ818 กิโลกรัม จึงคิดเป็นค่าเสียหายสูงสุดตามที่ระบุในใบตราส่งที่คิด2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อ 1 กิโลกรัม ของน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัม เป็นเงิน1,696 ดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเงินไทยตามอัตราแลกเปลี่ยนดังกล่าวเป็นเงิน 43,248 บาท แต่ถ้าคิดตามการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58ตามหน่วยการขนส่ง 2 หน่วย ค่าเสียหายหน่วยละ 10,000 บาท เป็นเงิน20,000 บาท หรือคิดตามน้ำหนักสุทธิกิโลกรัมละ 30 บาท จากน้ำหนักสุทธิ818 กิโลกรัม เป็นเงิน 24,540 บาท เห็นได้ว่าการคิดค่าเสียหายตามข้อจำกัดความรับผิดที่กำหนดในใบตราส่งเป็นเงิน 43,248 บาท ดังกล่าว สูงกว่าค่าเสียหายที่คิดตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534มาตรา 58 ดังนี้ย่อมเป็นกรณีที่ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งสูงกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 จึงไม่นำการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 มาใช้บังคับตามบทบัญญัติมาตรา 60(2)

จำเลยที่ 2 มีตำแหน่งเป็นผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ จึงอยู่ในคนละสถานภาพกับสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ กรณีตามคำฟ้องเป็นเรื่องที่โจทก์ฟ้องจำเลย ในฐานะส่วนตัวเป็นจำเลย มิใช่เป็นการฟ้องสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ เป็นจำเลยที่ 2 เมื่อจำเลยที่ 2 เป็นเพียงตัวแทนผู้ได้รับมอบอำนาจจากจำเลยที่ 1 ให้ทำการแทนในประเทศไทยเท่านั้น ทั้งทางนำสืบของโจทก์ก็ไม่ได้ความว่า จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับขนร่วมกับจำเลยที่ 1 หรือเป็นตัวแทนจำเลยที่ 1 เข้าทำสัญญารับขนส่งสินค้าเครื่องดับเพลิงที่โจทก์รับประกันภัยเลย โจทก์จึงไม่มีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 2 ให้รับผิดร่วมกับจำเลยที่ 1
ตามกฎข้อบังคับของการท่าเรือแห่งประเทศไทยที่ใช้บังคับที่ท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทาง ในขณะเกิดเหตุไม่อนุญาตให้ผู้ขนส่งมอบสินค้าอันตรายให้เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย โดยผู้ขนส่งต้องเก็บรักษาไว้เอง ซึ่งจำเลยที่ 1 ก็ได้เช่าพื้นที่จากการท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อใช้เก็บสินค้าอันตรายและจัดให้มีเจ้าหน้าที่ของจำเลยที่ 1 ดูแลรักษาสินค้านั้นเอง จึงถือไม่ได้ว่า จำเลยที่ 1 ได้ส่งมอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว อันจะทำให้สินค้านั้นพ้นไปจากความดูแลของจำเลยที่ 1 ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 40 (3) และมาตรา 39 แต่เป็นกรณีที่จำเลยที่ 1 ยังคงเก็บรักษาดูแลสินค้าไว้เพื่อส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งต่อไป
เรือของจำเลยที่ 1 ขนส่งสินค้ามาถึงท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทางเมื่อวันที่ 9 เมษายน 2536 อันเป็นโอกาสแรกที่จะส่งมอบของได้ และเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2536 จำเลยที่ 1 มีหนังสือถึงผู้รับตราส่งยอมรับผิดไม่เกินความรับผิดสูงสุดของผู้ขนส่ง อันถือได้ว่าเป็นการยอมรับสภาพหนี้ ซึ่งทำให้อายุความสะดุดหยุดลงตาม ป.พ.พ. มาตรา 193/14 (1) โจทก์ฟ้องคดีวันที่ 20 เมษายน 2537 ซึ่งอยู่ภายในเวลา 1 ปี นับแต่วันที่จำเลยที่ 1 ยอมรับสภาพหนี้ คดีของโจทก์จึงยังไม่ขาดอายุความ
ตามใบตราส่งด้านหลังซึ่งมีเงื่อนไขเกี่ยวกับจำนวนเงินที่จะชดใช้ค่าเสียหายในข้อ 11.3 ว่า กรณีสินค้าสูญหายหรือเสียหายให้คิดค่าเสียหายไม่เกิน 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อน้ำหนักรวม 1 กิโลกรัม ในการชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่ผู้เอาประกันภัยโจทก์คิดอัตราแลกเปลี่ยน 1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 25.5 บาท และตามรายการสินค้า (Packing list) สินค้าที่เสียหาย 2 หน่วย มีน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัม เป็นน้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม จึงคิดเป็นค่าเสียหายสูงสุดตามที่ระบุในใบตราส่งที่คิด 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อ 1 กิโลกรัม ของน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัมเป็นเงิน 1,696 ดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเงินไทยตามอัตราแลกเปลี่ยนดังกล่าวเป็นเงิน 43,248 บาท แต่ถ้าคิดตามการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 ตามหน่วยการขนส่ง 2 หน่วย ค่าเสียหายหน่วยละ 10,000 บาท เป็นเงิน 20,000 บาท หรือคิดตามน้ำหนักสุทธิกิโลกรัมละ 30 บาท จากน้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม เป็นเงิน 24,540 บาท เห็นได้ว่าการคิดค่าเสียหายตามข้อจำกัดความรับผิดที่กำหนดในใบตราส่งเป็นเงิน 43,248 บาท ดังกล่าว สูงกว่าค่าเสียหายที่คิดตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 ดังนี้ ย่อมเป็นกรณีที่ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งสูงกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 จึงไม่นำการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 มาใช้บังคับ ตามบทบัญญัติมาตรา 60 (2)

โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดของบริษัท อ. โดยออกกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลแบบเปิดให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐาน และมีหลักปฏิบัติว่าเมื่อมีสินค้าเข้าผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจแจ้งภายหลังสินค้าถูกขนส่งมาแล้วก็ได้ โจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัยสำหรับสินค้างวดนั้นให้แก่ผู้เอาประกันภัยโจทก์ได้ออกใบรับรองการประกันภัยสินค้าของบริษัท อ. ซึ่งขนส่งโดยเรือเดินทะเลของจำเลยที่ 3 จากต่างประเทศมายังประเทศไทยโดยที่จำเลยที่ 3 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่ง และได้มีการโอนใบตราส่งให้แก่บริษัท อ. แล้ว เมื่อเรือเดินทะเลของจำเลยที่ 3 มาถึงประเทศไทยได้มีการส่งมอบสินค้าแก่บริษัท อ.ผู้เอาประกันภัยในสภาพที่เสียหายบริษัทอ. จึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ตามสัญญาประกันภัยโจทก์ได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยไป ดังนี้เมื่อบริษัท อ. ได้รับโอนใบตราส่งมาจากผู้ขายสินค้าบริษัท อ.จึงเป็นผู้ทรงใบตราส่งซึ่งมีสิทธิรับสินค้านั้นและเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้น แม้การซื้อขายสินค้าที่ขนส่งเป็นการซื้อขายระบบ CIF ซึ่งผู้ขายเป็นผู้เอาประกันภัยก็เป็นการเอาประกันภัยของผู้ขายกับผู้รับประกันภัยอื่น โจทก์จึงรับช่วงสิทธิตามสัญญาประกันภัยมาฟ้องจำเลยได้
กรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่ทำกันระหว่างโจทก์กับบริษัท ไอ.ได้มีการระบุรายละเอียดเงื่อนไขทั่วไปว่าผู้ถือกรมธรรม์คือบริษัทไอ.และผู้เอาประกันภัยคือบริษัททุกบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์ถือหุ้นอยู่กว่าร้อยละ 50หรือบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์มีความรับผิดชอบทางด้านจัดการ ดังนี้ นอกจากบริษัท ไอ.จะเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะเป็นผู้ถือกรมธรรม์แล้ว ยังมีบริษัทอื่นที่บริษัท ไอ.เป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในอัตราเกินกว่าร้อยละ50หรือบริษัทอื่นที่บริษัทไอ. เป็นผู้รับผิดชอบทางด้านจัดการเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะที่เป็นผู้เอาประกันภัยอีกด้วย เมื่อบริษัท ไอ.ถือหุ้นอยู่ในบริษัทอ. ร้อยละ 50 จึงถือว่าบริษัท อ.เป็นผู้เอาประกันภัยไว้แก่โจทก์ตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลเปิด โจทก์ย่อมต้องผูกพันตามกรมธรรม์ประกันภัยดังกล่าว และหาได้มีกฎหมายบังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัยไม่ เมื่อมีความเสียหายเกิดขึ้นแก่สินค้าที่เอาประกันภัยโจทก์จึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัท อ. ผู้เอาประกันภัย เมื่อโจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่บริษัท อ.แล้วย่อมมีสิทธิที่จะรับช่วงสิทธิของบริษัทอ.มาฟ้องได้
แม้เรือที่ใช้ในการขนส่งเป็นของจำเลยที่ 3 และจำเลยที่ 3 เป็นผู้ออกใบตราส่งแต่บริษัท อ.มิได้ว่าจ้างให้จำเลยที่3ขนสินค้าดังกล่าวบริษัทอ. มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการให้ทั้งหมดเพื่อส่งมอบสินค้าให้แก่บริษัท อ. โดยสัญญาขนส่งระบุว่าจำเลยที่ 1 มีสิทธิที่จะเลือกจ้างผู้รับขนส่งช่วงชั้นดีในการขนส่งได้แต่จำเลยที่ 1 ยังคงต้องรับผิดเต็มที่ต่อบริษัท อ. ในการปฏิบัติตามสัญญา และผู้ขนส่งช่วงอื่นที่จำเลยที่ 1 ได้ว่าจ้างให้ถือว่าเป็นลูกจ้างของจำเลยที่ 1 ที่จะต้องรับผิดโดยตรงต่อบริษัท อ.ดังนี้บริษัทอ. จึงเป็นผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าและจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับจ้างขนสินค้าโดยได้รับมอบหมายให้เป็นผู้ดำเนินการทั้งหมดในการนำสินค้ามายังประเทศไทยตามสัญญาขนส่งการที่จำเลยที่ 3 ทำการขนส่งสินค้าดังกล่าว จึงเป็นการดำเนินการแทนจำเลยที่ 1 เมื่อจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้า จำเลยที่ 1ก็ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นจากการขนส่งของจำเลยที่ 3 ด้วย
ความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่และไม่ระมัดระวังในระหว่างการขนส่ง ถือว่าเป็นกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าเต็มจำนวนไม่อาจอ้างเอาข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง มาตรา 58 แห่งพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้

ผู้ขายได้รับค่าสินค้าที่ขนส่งและได้โอนใบตราส่งให้แก่บริษัท อ. ผู้ซื้อสินค้าซึ่งเป็นผู้รับตราส่งแล้ว บริษัท อ. จึงเป็นผู้ทรงใบตราส่งซึ่งมีสิทธิรับสินค้านั้นได้ และเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้นแล้ว แม้จะฟังว่าการซื้อขายสินค้าที่ขนส่งเป็นการซื้อขายระบบซีไอเอฟ ซึ่งผู้ขายเป็นผู้เอาประกันภัยก็เป็นการเอาประกันภัยของผู้ขายกับผู้รับประกันภัยอื่นซึ่งมิใช่โจทก์ผู้รับประกันภัยสินค้าที่ขนส่งทางทะเลแบบเปิด และเป็นผู้รับช่วงสิทธิตามสัญญาประกันภัยดังกล่าวมาฟ้องเป็นคดีนี้ แม้ตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเลขที่ 10170 จะเป็นกรมธรรม์ประกันภัยที่ทำกันระหว่างโจทก์กับบริษัท ช. ก็ตาม แต่ตามกรมธรรม์ฉบับนี้ได้ระบุรายละเอียดเงื่อนไขทั่วไปของกรมธรรม์ไว้ในข้อ 02.1 โดยได้กล่าวถึงผู้ถือกรมธรรม์ว่าคือบริษัท ช. และระบุว่าผู้เอาประกันภัยคือบริษัททุกบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์ถือหุ้นอยู่กว่าร้อยละ 50 หรือบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์มีความรับผิดชอบทางด้านจัดการตามภาคผนวก 1 อันแสดงว่านอกจากบริษัท ช. จะเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะเป็นผู้ถือกรมธรรม์แล้ว ยังมีบริษัทอื่นที่บริษัทดังกล่าวเป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในอัตราเกินกว่าร้อยละ 50 หรือมีบริษัทอื่นที่บริษัทนั้นเป็นผู้รับผิดชอบทางด้านจัดการเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะที่เป็นผู้เอาประกันภัยอีกด้วย ทั้งนี้ไม่มีกฎหมายบังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัย
สาเหตุแห่งความเสียหายเป็นผลมาจากการยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่และไม่ระมัดระวังในระหว่างการขนส่ง ความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งดังกล่าวจึงเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าเต็มจำนวน ไม่อาจอ้างเอาข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจำนวนเพียง 10,000 บาทต่อ 1 หน่วยการขนส่ง ตามมาตรา 58 แห่ง พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้