คำพิพากษาที่เกี่ยวข้องกับกฎหมาย
ป.พ.พ. ม. 617

แม้ผู้จัดการทั่วไปของจำเลยที่ 1 เบิกความว่า จำเลยที่ 1 ไม่มีสาขาในประเทศราชอาณาจักรสวีเดน ขั้นตอนในการดำเนินการขนส่งจะต้องอาศัย Agent หรือผู้รับขนส่งที่ประเทศต้นทาง ตามใบวางบิลของจำเลยที่ 2 มีการหักส่วนของกำไรที่เป็นของจำเลยที่ 1 ออกด้วย จำเลยที่ 1 มีกำไรจากค่าขนส่งส่วนหนึ่ง ค่าธรรมเนียมใบสั่งปล่อยสินค้า และค่าเงินที่ผันผวน เมื่อตรวจดูการโต้ตอบทางจดหมายอิเล็กทรอนิกส์ระหว่างพนักงานฝ่ายขายของจำเลยที่ 1 ซึ่งมีหน้าที่ขายระวางกับเจ้าหน้าที่ของจำเลยที่ 2 แล้ว เห็นได้ว่า จำเลยที่ 1 ได้ผลประโยชน์ในส่วนที่เป็นค่าระวาง (Air Freight) ด้วย เมื่อ ม. ติดต่อว่าจ้างจำเลยที่ 1 เพื่อการขนส่งสินค้าพิพาทตามภาระที่เกิดจากเงื่อนไขการส่งมอบแบบ FCA และต่อมาเมื่อการขนส่งเสร็จสิ้นจำเลยที่ 1 ได้รับค่าตอบแทนส่วนหนึ่งจากค่าระวางทั้งหมดที่เกิดขึ้นดังกล่าวจาก ม. แม้จำเลยที่ 1 จะไม่ได้เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาทเอง กรณีก็ถือได้ว่าจำเลยที่ 1 เป็นคู่สัญญาขนส่งกับ ม. ผู้ส่งที่แท้จริงตามความหมายของ ป.พ.พ. มาตรา 608 และ 610 แล้ว หากสินค้าพิพาทเสียหายในระหว่างการขนส่ง จำเลยที่ 1 ต้องรับผิดตามมาตรา 616 และเมื่อจำเลยที่ 1 มอบหมายให้จำเลยที่ 2 ขนส่งสินค้าพิพาท จำเลยที่ 2 จึงเป็นผู้ขนส่งอื่นที่ต้องรับผิดด้วยหากว่าสินค้าพิพาทเสียหายในระหว่างการขนส่ง ทั้งนี้ ตามมาตรา 617 และ 618
จำเลยที่ 2 ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าพิพาทแต่จำเลยที่ 2 มอบหมายต่อไปให้จำเลยที่ 3 เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาทมายังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จำเลยที่ 3 จึงอยู่ในฐานะเป็นผู้ขนส่งอื่นในการขนส่งที่มีผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดตามความหมายในมาตรา 617 และ 618 แม้ใบรับขนของทางอากาศจะไม่มีชื่อของ ม. ปรากฏอยู่ แต่ข้อเท็จจริงฟังยุติว่า จำเลยที่ 3 เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาทที่แท้จริง และถ้าข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่าสินค้าเสียหายในระหว่างการขนส่งโดยจำเลยที่ 3 จำเลยที่ 3 ย่อมมีความรับผิดต่อ ม. ผู้ซื้อในเงื่อนไขส่งมอบแบบ FCA นอกจากนั้นตามใบรับขนของทางอากาศของจำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนของ แม้จะระบุว่าจำเลยที่ 2 เป็นผู้ส่งและจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับตราส่ง แต่ก็ระบุในช่อง Nature and Quantity of Goods ว่า CONSOLIDATED CARGO AS PER ATTACHED MANIFEST โดยมี Cargo Manifest แนบอยู่ในช่อง House Airway Bill/Consignee ระบุชื่อ ม. เป็นผู้รับตราส่งไว้ด้วย เช่นนี้ จำเลยที่ 3 ในฐานะผู้ประกอบกิจการขนส่งย่อมรู้และเข้าใจอยู่แล้วว่าผู้รับสินค้าพิพาทที่ปลายทางที่แท้จริงคือ ม. ผู้รับตราส่งที่แท้จริงตามมาตรา 627 เมื่อโจทก์ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนตามสัญญาประกันภัยแล้วย่อมรับช่วงสิทธิมาฟ้องจำเลยที่ 3 ได้
ตามใบรับขนของทางอากาศที่จำเลยที่ 3 ออกด้านหน้ามีช่องระบุข้อความให้ผู้ส่งทราบว่า ผู้ส่งสามารถกำหนดเพิ่มจำนวนจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งได้มากกว่าที่ผู้ขนส่งจำกัดความรับผิดไว้ ด้วยการชำระค่าระวางขนส่งเพิ่มเติมแก่ผู้ขนส่ง และที่ด้านหลังมีข้อความพิมพ์ไว้ ซึ่งมี Notice Concerning Carrier's Limitation of Liability กำหนดจำนวนจำกัดความรับผิดของจำเลยที่ 3 ไว้ที่ 19 SDR ต่อน้ำหนักสินค้าที่เสียหายหรือสูญหาย 1 กิโลกรัม เมื่อด้านหน้าของใบรับขนของทางอากาศไม่ปรากฏว่ามีการระบุมูลค่าของสินค้าพิพาทไว้ในช่อง Value for Carriage ดังนี้ จำเลยที่ 3 ย่อมจำกัดความรับผิดไว้ได้ตามที่ปรากฏหลังใบรับขนของทางอากาศ
เมื่อความเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างการดูแลของจำเลยทั้งสาม และโจทก์จ่ายเงินชดใช้ค่าสินไหมทดแทนความเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยไปแล้ว โจทก์จึงมีสิทธิคิดดอกเบี้ยนับแต่วันที่โจทก์ได้ใช้ค่าสินไหมทดแทนไปได้โดยไม่จำต้องบอกกล่าวก่อน

จำเลยที่ 1 ถึงที่ 3 ต่างใช้ชื่อ ยูพีเอส (UPS) และจำเลยที่ 2 กับที่ 3 ใช้ชื่อยูพีเอส เอสซีเอส (UPS SCS) เช่นเดียวกัน ทั้งพยานโจทก์ซึ่งเป็นพนักงานบริษัทผู้สำรวจเหตุความเสียหายเบิกความว่าจำเลยที่ 3 ได้ส่งเอกสารการเรียกร้องของผู้เอาประกันภัยไปยังจำเลยที่ 1 ตามแบบพิมพ์การเรียกร้องของลูกค้ายูพีเอส เอสซีเอส ซึ่งแบบพิมพ์นี้นอกจากจะใช้เครื่องหมาย UPS เหมือนกับเครื่องหมายในใบรับขนทางอากาศของจำเลยที่ 1 แล้ว ในรายละเอียดก็ยังมีข้อความในลักษณะเกี่ยวกับเครือข่ายการทำธุรกิจของกลุ่มบริษัทยูพีเอส เอสซีเอส โดยมีข้อความตอนล่างสุดระบุถึงการให้บริการรวมทั้งความรับผิดของจำเลยที่ 1 เป็นไปตามข้อความและเงื่อนไขการให้บริการของยูพีเอส เอสซีเอส ที่สามารถตรวจดูได้ทางเวปไซต์ www.ups-scs.com แสดงว่า จำเลยที่ 1 ถึงที่ 3 เป็นกลุ่มบริษัทในเครือข่ายเดียวกันที่ให้บริการเป็นระบบเครือข่ายในประเทศต่างๆ เชื่อว่า จำเลยที่ 1 ถึงที่ 3 เป็นบริษัทในเครือข่ายเดียวกันกับที่ร่วมกันประกอบกิจการรับขนของเป็นเครือข่ายร่วมกัน จึงถือได้ว่าจำเลยที่ 2 และที่ 3 เป็นผู้ร่วมกันรับขนส่งสินค้าตามฟ้อง
แม้ผู้รับประกันภัยจะไม่ต้องรับผิดต่อเจ้าหนี้ถ้าทรัพย์สินอันได้เอาประกันภัยไว้นั้นได้คืนมา แต่เมื่อสินค้าดังกล่าวเป็นอะไหล่ที่ใช้ประกอบกับเครื่องจักรในโรงงานของผู้เอาประกันภัยซึ่งต้องมีสำรองไว้ใช้ในโรงงานประกอบกับในการซื้อสินค้า ผู้เอาประกันภัยตกลงซื้อในเทอม เอฟซีเอ ท่าอากาศยานซูริค ซึ่งผู้เอาประกันภัยต้องเสียค่าขนส่งจากท่าอากาศยานดังกล่าวมายังท่าอากาศยานกรุงเทพเอง การที่ผู้เอาประกันภัยยอมเสียค่าขนส่งทางอากาศซึ่งย่อมมีค่าขนส่งสูงแต่ขนส่งได้รวดเร็ว ก็เป็นเหตุผลแสดงถึงความสำคัญและความจำเป็นที่ต้องได้รับสินค้าไว้ใช้โดยเร็ว ในการขนส่งครั้งนี้ควรขนส่งสินค้าถึงในวันที่ 11 พฤศจิกายน 2550 แต่สินค้านี้ไม่ได้ขนส่งถึงตามกำหนดดังกล่าว จนต้องมีการเรียกร้องให้โจทก์ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนเพื่อความสูญหายของสินค้า ทั้งยังมีการเรียกร้องต่อจำเลยที่ 1 ด้วย และในที่สุดผู้เอาประกันภัยก็ต้องซื้อสินค้าดังกล่าวใหม่ ดังนี้แม้จะมีการพบสินค้าที่ขนส่งตามฟ้องนั้นในภายหลังก็ไม่เป็นประโยชน์แก่ผู้เอาประกันภัยอีกต่อไป และการหาสินค้าดังกล่าวพบก็เป็นเวลาหลังจากที่สินค้าควรขนส่งถึง 6 เดือนเศษ พฤติการณ์เช่นนี้ย่อมก่อความเสียหายในลักษณะอันถือได้ว่ามีผลทำนองเดียวกันหรือเสมือนกับสินค้าสูญหายนั่นเอง แม้จะค้นหาพบในภายหลังก็ถือได้ว่าเป็นกรณีผู้รับตราส่งเสียหายจากความสูญหายของสินค้าแล้ว จึงชอบที่จะปฏิเสธการรับสินค้าที่หาพบ การที่โจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้เอาประกันภัยจึงชอบแล้ว
ใบรับขนของทางอากาศที่จำเลยที่ 1 และที่ 4 ออกให้ ด้านหลังต่างก็มีข้อความจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เป็นเงินไม่เกิน 20 ดอลลาร์ ต่อน้ำหนักสินค้า 1 กิโลกรัม โดยด้านหน้าของใบรับขนของทางอากาศมีช่องว่างสำหรับเติมข้อความเพื่อการแสดงราคาสินค้าเพื่อการขนส่ง และมีข้อความอธิบายให้ผู้ส่งตรวจดูข้อจำกัดความรับผิดที่ระบุไว้ โดยหากประสงค์จะให้เพิ่มจำนวนจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามที่ระบุไว้ ก็ให้แสดงราคาและชำระเงินเพิ่มได้ แต่ปรากฏว่าในช่องแสดงราคาเพื่อการขนส่งระบุข้อความว่า เอ็นวีดี หรือการไม่แสดงราคา อันแสดงว่าผู้ส่งยอมรับข้อจำกัดความรับผิดดังกล่าว จำเลยทั้งสี่จึงจำกัดความรับผิดได้

โจทก์มีเพียง ท. ซึ่งเป็นพนักงานบริษัทผู้เอาประกันภัยมาเบิกความเกี่ยวกับการทำข้อตกลงสัญญาขนส่งระหว่างผู้เอาประกันภัยกับจำเลยที่ 1 แต่ก็ไม่ยืนยันข้อเท็จจริงให้แน่ชัดว่าผู้เอาประกันภัยตกลงทำสัญญาขนส่งกับจำเลยที่ 1 โดยให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งหรือทำสัญญาขนส่งกับจำเลยที่ 2 โดยจำเลยที่ 1 เป็นตัวแทนของจำเลยที่ 2 หรือตกลงให้ร่วมกันขนส่งอย่างใดแน่ ทั้งตามใบรับขนของทางอากาศของจำเลยที่ 2 และที่ 3 แสดงให้เห็นว่า ผู้รับมอบหมายให้จัดการขนส่งทำสัญญาจ้างจำเลยที่ 2 เป็นผู้ขนส่ง แต่จำเลยที่ 2 จ้างจำเลยที่ 3 เป็นผู้ดำเนินการขนส่งและใบรับขนของทางอากาศของจำเลยที่ 3 ระบุให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้รับตราส่งก็เพื่อให้จำเลยที่ 1 ทำหน้าที่เป็นตัวแทนจำเลยที่ 2 ในการรับสินค้าตามใบรับขนของทางอากาศที่จำเลยที่ 2 เป็นผู้ออก ทั้งรายงานการสำรวจความเสียหายก็ระบุว่าจำเลยที่ 1 เป็นตัวแทนผู้เอาประกันภัยในการดำเนินพิธีศุลกากร เมื่อโจทก์ไม่มีพยานหลักฐานอื่นที่แสดงว่า จำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งหรือร่วมขนส่งกับจำเลยที่ 2 แม้จำเลยที่ 1 กับที่ 2 จะเป็นบริษัทในเครือเดียวกันใช้ชื่อเหมือนกัน แต่ก็เป็นนิติบุคคลแยกต่างหากจากกันและต่างประกอบการขนส่งในแต่ละประเทศต่างหากจากกัน เมื่อตามพฤติการณ์จะต้องขนส่งจากสาธารณรัฐประชาชนจีนอันเป็นที่ตั้งบริษัทจำเลยที่ 2 ก็มีเหตุผลที่จำเลยที่ 2 จะต้องรับขนส่งเพื่อให้ได้ประโยชน์จากค่าระวางเอง โดยไม่จำเป็นต้องให้จำเลยที่ 1 ที่ประกอบกิจการในประเทศไทยร่วมขนส่งแต่อย่างใด พยานหลักฐานต่าง ๆ ล้วนมีเหตุผลแสดงให้เห็นว่า จำเลยที่ 2 เป็นคู่สัญญาขนส่งกับผู้ขายที่เป็นผู้ส่งสินค้านั้นเอง โดยมีจำเลยที่ 1 บริษัทในเครือกันเป็นตัวแทนจำเลยที่ 2 เฉพาะเพียงการรับสินค้าเพื่อส่งมอบแก่ผู้เอาประกันภัยที่ปลายทางในประเทศไทยและช่วยเรียกเก็บค่าระวางจากผู้เอาประกันภัยแทนจำเลยที่ 2 เพื่อส่งไปให้จำเลยที่ 2 เท่านั้น ข้อเท็จจริงจึงฟังไม่ได้ว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ร่วมขนส่งกับจำเลยที่ 2 รวมทั้งจำเลยที่ 1 ไม่ใช่ตัวแทนในประเทศไทยที่เข้าทำสัญญาขนส่งแทนจำเลยที่ 2 ตัวการในต่างประเทศแต่อย่างใด จำเลยที่ 1 จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ตามฟ้อง

จำเลยที่ 1 รับสินค้าจากโจทก์เพื่อดำเนินการขนส่ง เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2550 ครั้นเมื่อมีการขนส่งสินค้าไปส่งมอบแก่ผู้ซื้อแล้ว ปรากฏในขณะนั้นว่าสินค้าสูญหายไป 1 กล่อง แต่ได้ความต่อมาว่าจำเลยที่ 2 พบสินค้าที่คิดว่าสูญหายดังกล่าวที่ท่าอากาศยานเบรเมน เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2550 ดังนี้ย่อมไม่มีเหตุอันจะถือได้ว่าสินค้า 1 กล่องนี้สูญหายแต่อย่างใด อย่างไรก็ตาม แม้จะไม่ปรากฏว่าโจทก์ตกลงกำหนดเวลาในการขนส่งสินค้าให้จำเลยที่ 1 ต้องขนส่งไปมอบแก่ผู้ซื้อไว้ก็ตาม แต่ก็เป็นเรื่องที่ตามปกติในการขนส่งทางอากาศย่อมเป็นที่เข้าใจและคาดหมายกันได้ระหว่างโจทก์ผู้ส่งกับจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งว่าควรขนส่งไปส่งมอบแก่ผู้ซื้อโดยคู่สัญญามีเจตนาให้ขนส่งไปส่งมอบได้ภายในกำหนดเวลาเท่าที่พึงคาดหมายว่าการขนส่งทางอากาศในระยะทางเช่นนี้ควรส่งมอบแก่ผู้ซื้อได้ ประกอบกับผู้รับมอบอำนาจจากโจทก์เบิกความทำนองว่า พยานได้รับแจ้งจากผู้ซื้อว่าได้รับสินค้าไม่ครบถ้วน ไม่เกินวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2550 จึงเชื่อได้ว่าการขนส่งครั้งนี้มีกำหนดเวลาอันคาดหมายได้ว่าควรส่งสินค้าถึงผู้ซื้อได้ไม่เกินวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2550 และมีการส่งสินค้าไปมอบแก่ผู้ซื้อแล้วเพียงแต่ส่งมอบได้ไม่ครบถ้วนเท่านั้น เมื่อสินค้าขาดหายไป 1 กล่อง และค้นพบวันที่ 27 มีนาคม 2550 ย่อมเป็นกรณีที่หากส่งมอบสินค้า 1 กล่องนี้ได้ก็เป็นการส่งมอบชักช้ากว่าเวลาอันควรส่งมอบได้ จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งและจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งคนอื่นที่ได้รับมอบหมายให้ขนส่งต้องร่วมกันรับผิดชอบในความเสียหายอันเกิดขึ้นจากการส่งมอบชักช้าดังกล่าว อันเกิดจากโจทก์ต้องผลิตสินค้าใหม่และส่งให้ผู้ซื้อทดแทน
ตามกรมธรรม์ประกันภัยมีข้อความแสดงถึงกรณีที่สัญญาประกันภัยไม่คุ้มครองไว้ในข้อ 2.6 ว่า การประกันภัยนี้ไม่คุ้มครองในกรณีการสูญหาย เสียหาย หรือค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากความล่าช้าโดยเฉพาะ เมื่อสินค้า 1 กล่อง หายไปโดยหาไม่พบแต่แรก แต่ต่อมาก็ค้นพบภายหลังในเวลาประมาณ 40 วัน ซึ่งถือว่าเป็นกรณีส่งได้ชักช้าเท่านั้น ไม่ถึงกับถือว่าเป็นการสูญหาย จึงไม่อยู่ในความคุ้มครองตามสัญญาประกันภัยระหว่างโจทก์กับจำเลยที่ 3 ดังนี้ จำเลยที่ 3 จึงไม่ต้องรับผิดชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่โจทก์

จำเลยที่ 2 ออกใบรับขนของทางอากาศฉบับแรกโดยระบุชื่อผู้ขายเป็นผู้ส่ง บริษัทผู้ซื้อเป็นผู้รับตราส่ง และใบรับขนของทางอากาศฉบับหลังก็ปรากฏข้อเท็จจริงต่อเนื่องกันกับการออกใบรับขนของทางอากาศฉบับแรก โดยใบรับขนของทางอากาศฉบับหลังจำเลยที่ 3 ออกให้โดยระบุจำเลยที่ 2 เป็นผู้ส่ง และจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับตราส่งที่ท่าอากาศยานปลายทางในประเทศไทย อันแสดงว่าจำเลยที่ 2 ว่าจ้างจำเลยที่ 3 ขนส่งสินค้านี้ทางอากาศเพื่อนำไปส่งมอบแก่จำเลยที่ 1 ดังนี้จำเลยที่ 1 จะต้องเป็นผู้รับมอบสินค้าจากจำเลยที่ 3 เพื่อนำไปส่งมอบยังสำนักงานของผู้ซื้อ จำเลยที่ 1 จึงเป็นผู้รับจัดการขนส่งโดยมอบหมายให้จำเลยที่ 2 รับมอบสินค้าจากผู้ขายแล้วดำเนินการขนส่งมาจนถึงท่าอากาศยานในประเทศแคนาดาและว่าจ้างจำเลยที่ 3 ขนส่งทางอากาศมายังประเทศไทย และจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งทางบกต่อในช่วงสุดท้ายนี้ด้วย จำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงเป็นผู้ขนส่ง หากสินค้าสูญหายไปในช่วงระหว่างตั้งแต่จำเลยที่ 2 รับมอบสินค้าจนถึงเวลาที่จำเลยที่ 1 ขนส่งทางบกช่วงสุดท้ายไปส่งมอบแก่ผู้ซื้อ จำเลยที่ 1 และที่ 2 ย่อมต้องรับผิดต่อผู้ซื้อซึ่งเป็นผู้เอาประกันภัยและต้องรับผิดต่อโจทก์ผู้รับช่วงสิทธิจากผู้เอาประกันภัย
ปัญหาว่าสินค้าสูญหายไปในช่วงการขนส่งโดยจำเลยที่ 1 และที่ 2 ดังกล่าวหรือไม่ โจทก์ผู้กล่าวอ้างข้อเท็จจริงมีภาระการพิสูจน์ เมื่อพยานหลักฐานของโจทก์มีน้ำหนักน้อยกว่าพยานหลักฐานของจำเลยที่ 1 ไม่อาจรับฟังข้อเท็จจริงได้ว่า สินค้าตามฟ้องสูญหายไปในระหว่างการขนส่งที่ผู้ขนส่งต้องรับผิด จำเลยที่ 1 จึงไม่ต้องรับผิดตามสัญญารับขนต่อโจทก์ และเมื่อโจทก์ขอให้จำเลยที่ 1 และที่ 2 ร่วมกันรับผิดชำระค่าเสียหายแก่โจทก์ในลักษณะเป็นลูกหนี้ร่วม กรณีจึงเกี่ยวด้วยการชำระหนี้อันไม่อาจแบ่งแยกได้ แม้จำเลยที่ 2 มิได้อุทธรณ์ก็สมควรพิพากษาให้มีผลถึงจำเลยที่ 2 ด้วยตาม พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ.2539 มาตรา 45 ประกอบด้วย ป.วิ.พ. มาตรา 245 (1)

แม้จำเลยที่ 2 และที่ 3 เป็นนิติบุคคลคนละบริษัท แต่ทั้งสองบริษัทก็ประกอบกิจการรับขนส่งสินค้าทางอากาศเพื่อบำเหน็จทางการค้าปกติเหมือนกัน ใช้คำว่า DHL เป็นส่วนหนึ่งของชื่อทางการค้าและการบริการด้วยกัน ศ.ลูกจ้างของจำเลยที่ 3 มีหน้าที่ติดต่อประสานงานระหว่างลูกค้าติดตามและตรวจสอบเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าของจำเลยที่ 3 บริษัท ฟ. ผู้รับตราส่ง เป็นลูกค้าประจำของจำเลยที่ 3 และมีบัญชีลูกค้าอยู่กับจำเลยที่ 3 เพื่อเรียกเก็บค่าบริการและตามใบรับขนของทางอากาศของสินค้าตามฟ้อง ได้ระบุว่า ค่าระวางการขนส่งสินค้าครั้งนี้ให้เรียกเก็บจากบัญชีของบริษัท ฟ. ย่อมหมายความว่าจำเลยที่ 3 มีหน้าที่เรียกเก็บเงินค่าระวางขนส่งสินค้าตามฟ้องจากบริษัท ฟ. แทนจำเลยที่ 2 และตามใบรับขนของทางอากาศ จำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งมีหน้าที่นำสินค้าตามฟ้องไปส่งให้แก่บริษัท ฟ. ที่อำเภอลำลูกกา จังหวัดปทุมธานี หากสินค้าไม่สูญหาย จำเลยที่ 3 จะติดต่อกับบริษัท ฟ. ว่าจะให้จำเลยที่ 3 ดำเนินพิธีศุลกากรและนำของไปส่งมอบให้บริษัทหรือไม่ หรือบริษัทจะส่งตัวแทนไปดำเนินพิธีศุลกากรเพื่อออกของเอง การระบุชื่อที่อยู่ของบริษัทมิได้หมายความว่าจำเลยที่ 3 จะต้องนำสินค้าไปมอบให้แก่บริษัท ฟ. แต่ก็ไม่ปรากฏว่า จำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งจะมอบหมายให้ผู้ใดเป็นตัวแทนในประเทศไทยขนส่งสินค้าไปมอบให้แก่บริษัท ฟ. นอกจากจำเลยที่ 3 ซึ่งให้บริการเป็นเครือข่ายเดียวกัน การที่จำเลยที่ 3 ได้มีการมอบหมายให้มีการตรวจสอบคลังสินค้าของจำเลยที่ 3 ว่ามีการขนส่งสินค้าดังกล่าวมาที่ประเทศไทยแล้วหรือไม่ ย่อมเป็นข้อบ่งชี้ว่าการขนส่งสินค้าจากบริษัทในเครือข่าย DHL จากต่างประเทศอาจนำเข้ามาเก็บไว้ในคลังสินค้าของจำเลยที่ 3 เพื่อจัดส่งให้แก่ผู้รับสินค้าหรือผู้รับตราส่งต่อไปและการมอบหมายให้ น. พนักงานของจำเลยที่ 3 รับผิดชอบเกี่ยวกับการส่งสินค้าตามฟ้อง แสดงว่าจำเลยที่ 3 มีหน้าที่ดูแลสินค้าที่ทางจำเลยที่ 2 ส่งมายังผู้รับตราส่งในประเทศไทยเช่นกัน นอกจากนี้ตามไปรษณีย์อิเล็กทรอนิกส์ที่ น. มีถึงบริษัท ฟ. แจ้งว่าจะไม่เรียกเก็บค่าระวางขนส่งสินค้าตามฟ้องจากบริษัท ฟ. เนื่องจากสินค้าสูญหายไปหมดและ ศ.ก็เบิกความรับว่า การเรียกร้องค่าเสียหายของสินค้าต้องเสนอให้แก่จำเลยที่ 3 และจำเลยที่ 3 จะเป็นผู้จ่ายค่าเสียหายให้ โดยไม่มีการส่งใบเรียกร้องค่าเสียหายไปให้จำเลยที่ 2 ที่สาธารณรัฐอิตาลี จำเลยที่ 2 และที่ 3 จึงมีส่วนได้เสียร่วมกันในการประกอบกิจการขนส่งสินค้าตามฟ้อง

จำเลยที่ 2 ทำสัญญารับประกันภัยค้ำจุนไว้กับจำเลยที่ 1 ตกลงว่าจะใช้ค่าสินไหมทดแทนในนามของจำเลยที่ 1 เพื่อความเสียหายอันเกิดแก่สินค้าที่จำเลยที่ 1 รับขนแก่ผู้เสียหาย และ ป.พ.พ. มาตรา 882 วรรคหนึ่ง ใช้บังคับแก่ความรับผิดตามสัญญาประกันภัยค้ำจุนด้วย ห้ามมิให้ฟ้องคดีเมื่อพ้นกำหนดสองปีนับแต่วันวินาศภัย สินค้าเกิดความเสียหายหลังจากจำเลยที่ 1 ส่งมอบสินค้าให้แก่ ก. ขนส่งทางอากาศยานกรุงเทพไปถึงท่าอากาศยานเมืองเมลเบิร์น ประเทศออสเตรเลีย และเมื่อผู้รับตราส่งได้รับสินค้าจึงพบเห็นความเสียหายของสินค้า กรณีเช่นนี้ย่อมถือได้ว่าวันที่ผู้รับตราส่งพบความเสียหายของสินค้าเป็นวันที่เกิดความเสียหายหรือวันวินาศภัย
โจทก์ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาท จำเลยที่ 1 มีหน้าที่ไปรับมอบสินค้าจากโรงงานโจทก์และขนส่งสินค้าไปส่งมอบให้แก่ ว. ที่ประเทศออสเตรเลีย เนื่องจากจำเลยที่ 1 ไม่มียานพาหนะเป็นของตนเอง จึงว่าจ้าง ก. เป็นผู้ขนส่งแทน จำเลยที่ 1 จึงเป็นผู้ขนส่งและ ก. เป็นผู้ขนส่งคนอื่นซึ่งจำเลยที่ 1 ได้มอบหมายให้ทำการขนส่งสินค้าพิพาทไปอีกทอดหนึ่ง แม้ความเสียหายของสินค้ามิได้เกิดขึ้นระหว่างที่สินค้าพิพาทอยู่ในความดูแลครอบครองของจำเลยที่ 1 แต่อยู่ในความดูแลของ ก. จำเลยที่ 1 ก็ยังคงต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าในฐานะเป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาท
แม้สินค้าแต่ละกล่องมีน้ำหนักมากกว่า 600 กิโลกรัม แต่กล่องกระดาษมีขนาด 105 ? 98 ? 108 เซนติเมตร พร้อมฝาปิด มีความหนาของกระดาษ 1.5 เซนติเมตร กล่องที่บรรจุสินค้าพิพาทแล้วจะปิดฝากล่องแล้วผนึกด้วยผ้าเทปกาวรอบกล่องอย่างแน่นหนา รัดรอบกล่องตามแนวตั้งและแนวนอนด้วยสายรัดพลาสติก แนวละ 2 เส้น กล่องสินค้าพิพาททุกกล่องจะวางบนแผงไม้รองสินค้า 1 แผง และยึดติดกันด้วยสายรัดพลาสติกดังกล่าว นับว่าการบรรจุและหีบห่อสินค้าพิพาทมีความมั่นคงแข็งแรงเพียงพอและเหมาะสมแก่การขนส่งทางอากาศ
การซื้อขายสินค้าตามฟ้องเป็นสัญญาซื้อขายในเทอม DDU (Delivery Duty Unpaid) หมายความว่า ผู้ขายมีหน้าที่นำสินค้าไปส่งมอบให้แก่ผู้ซื้อ ณ ที่อยู่ของผู้ซื้อ ยกเว้นหน้าที่ในการนำเข้าของสินค้าท่าปลายทาง ดังนั้นราคาสินค้ารวมค่าระวางขนส่งทั้งหมดและค่าใช้จ่ายในการดำเนินพิธีศุลกากรนำสินค้าส่งออก และผู้ซื้อจะชำระราคาเมื่อได้รับมอบสินค้าแล้ว โจทก์ไม่มีสิทธิเรียกให้จำเลยที่ 1 รับผิดชอบในค่าระวางขนส่งและค่าใช้จ่ายในการดำเนินพิธีศุลกากรส่งออกสินค้า ส่วนค่าใช้จ่ายในการดำเนินพิธีศุลกากรในการนำเข้าสินค้าไม่ใช่หน้าที่ของโจทก์ผู้ขายที่จะต้องไปดำเนินการ การที่โจทก์ไปดำเนินพิธีศุลกากรนำเข้าสินค้าให้แก่ผู้ซื้อหรือผู้รับตราส่งด้วย โดยโจทก์มิได้นำสืบว่ามีข้อตกลงในสัญญาซื้อขายให้โจทก์ดำเนินการดังกล่าวด้วย โจทก์จึงชอบที่จะไปทวงถามให้ผู้ซื้อหรือผู้รับตราส่งรับผิดชอบ จำเลยที่ 1 จึงมีหน้าที่ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่โจทก์เฉพาะมูลค่าของสินค้าพิพาทที่เสียหายเท่านั้น
ความรับผิดของจำเลยที่ 1 เป็นไปตามสัญญารับขนของในฐานะผู้ขนส่งมิใช่ความรับผิดฐานละเมิด โจทก์จึงชอบที่จะเรียกดอกเบี้ยจากจำเลยที่ 1 นับแต่วันที่จำเลยที่ 1 ผิดนัดเมื่อถูกทวงถามแล้วเท่านั้น โดยเฉพาะกรณีที่โจทก์เรียกร้องให้จำเลยที่ 2 รับผิดแทนจำเลยที่ 1 ในฐานะผู้รับประกันภัยค้ำจุน โจทก์จะเรียกให้จำเลยที่ 2 ชำระดอกเบี้ยระหว่างผิดนัดได้ต่อเมื่อโจทก์ทวงถามจำเลยที่ 2 ให้ชำระหนี้แทนจำเลยที่ 1 แล้วจำเลยที่ 2 ไม่ชำระ ทางนำสืบของโจทก์ไม่ปรากฏว่ามีการทวงถามให้จำเลยที่ 2 ชำระหนี้เมื่อใด โจทก์จึงมีสิทธิเรียกร้องให้จำเลยที่ 2 ชำระดอกเบี้ยนับแต่วันฟ้องคดีเท่านั้น

จำเลยที่ 2 เป็นผู้ขนส่งและมอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ขับรถบรรทุกของตนนำสินค้าไปส่งตามสัญญารับขน เมื่อปรากฏว่าจำเลยที่ 1 ขับรถบรรทุกพลิกคว่ำระหว่างทาง ทำให้สินค้าได้รับความเสียหาย การที่จำเลยที่ 2 อ้างเหตุสุดวิสัยเพื่อไม่ให้ตนต้องรับผิดจากความเสียหายดังกล่าว จำเลยที่ 2 จึงมีหน้าที่ต้องพิสูจน์ว่าการเสียหายนั้นเกิดจากเหตุสุดวิสัยตาม ป.พ.พ. มาตรา 616
ข้อเท็จจริงปรากฏว่า นอกจากจำเลยที่ 3 จะดำเนินการพิธีการศุลกากรแล้ว ยังได้จองรถและออกค่าเช่ารถให้แก่จำเลยที่ 2 แทนบริษัท อ. ผู้เอาประกันภัยไปก่อน รวมทั้งเป็นผู้ออกใบตราส่งด้วย ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวมีลักษณะเป็นการกระทำเพื่อประสานงานอำนวยความสะดวกให้ทั้งบริษัท อ. และจำเลยที่ 2 ด้วยเพื่อให้การขนส่งสินค้าลุล่วงไป ดังนี้ จำเลยที่ 2 ย่อมเป็นผู้ขนส่งตามสัญญาขนส่งตามฟ้อง แม้จำเลยที่ 3 จะเป็นผู้ออกใบตราส่ง แต่ก็ได้ความว่าจำเลยที่ 3 ทำหน้าที่ติดต่อจัดหาผู้ขนส่งให้แก่บริษัท อ. โดยทำธุรกิจเช่นนี้มานานแล้ว แสดงว่าการจองรถของจำเลยที่ 3 กับจำเลยที่ 2 เป็นการติดต่อว่าจ้างผู้ขนส่ง แทนบริษัท อ. ผู้ส่งนั่นเอง จำเลยที่ 3 จึงไม่ใช่ผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 2 เมื่อพนักงานของจำเลยที่ 3 ได้ทำใบจองรถบรรทุกโดยขีดเครื่องหมายในช่องเลือกแบบการขนส่งที่คุ้มครองความเสียหายในวงเงิน 20,000 บาท ต่อครั้ง ย่อมถือได้ว่าบริษัท อ. ในฐานะตัวการเลือกแบบการขนส่งโดยตัวแทนแล้ว จึงถือได้ว่าบริษัท อ. ได้แสดงความตกลงชัดแจ้งในการจำกัดความรับผิดของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งไว้ไม่เกิน 20,000 บาท ซึ่งมีผลบังคับได้ ไม่ตกเป็นโมฆะตาม ป.พ.พ. มาตรา 625 และเมื่อจำเลยที่ 2 เป็นผู้ขนส่งซึ่งตาม ป.พ.พ. มาตรา 616 และ 617 บัญญัติให้ผู้ขนส่งต้องรับผิดในการที่ของอันเขาได้มอบหมายแก่ตนนั้นสูญหายหรือบุบสลายหรือส่งมอบชักช้า รวมถึงความเสียหายอันเกิดแต่ความผิดของบุคคลอื่นที่ตนได้มอบหมายของไปอีกทอดหนึ่งด้วย การที่ของสูญหายหรือบุบสลายหรือส่งมอบชักช้าอันเกิดจากความประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่งหรือลูกจ้างของผู้ขนส่ง ย่อมเป็นการผิดสัญญารับขนและเป็นการละเมิดด้วย แต่เมื่อมีการทำสัญญาตกลงจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้ก็เท่ากับว่าผู้ส่งและผู้ขนส่งมีเจตนาที่จะถือเอาความรับผิดต่อกันให้เป็นไปตามสัญญารับขนแล้ว ย่อมต้องบังคับกันไปตามเจตนาของคู่สัญญาตามที่ได้ตกลงกันจำกัดความรับผิดกันไว้ ผู้ส่งย่อมไม่อาจขอให้บังคับจำเลยที่ 2 ให้รับผิดในมูลละเมิดในฐานะนายจ้างของจำเลยที่ 1 ผู้ทำละเมิดให้ผิดไปจากข้อตกลงได้ สำหรับจำเลยที่ 1 นั้น ไม่ได้ความว่าเหตุใดจำเลยที่ 1 ซึ่งไม่ใช่คู่สัญญาจึงได้รับประโยชน์จากสัญญาขนส่งด้วยแต่อย่างใด ย่อมเป็นอุทธรณ์ไม่ชัดแจ้งตาม พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ.2539 มาตรา 38 ประกอบ ป.วิ.พ. มาตรา 225 วรรคหนึ่ง

พระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534มีผลใช้บังคับเมื่อวันที่21กุมภาพันธ์2535แต่มูลกรณีในคดีนี้เกิดขึ้นก่อนที่พระราชบัญญัติดังกล่าวจะมีผลใช้บังคับจึงต้องใช้กฎหมายในขณะนั้นคือประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ปรับแก่กรณีแม้โจทก์จะฟ้องคดีหลังจากกฎหมายดังกล่าวมีผลใช้บังคับแล้วก็ไม่อาจนำกฎหมายนี้มาปรับแก่คดีได้ ไม่ว่าความรับผิดของผู้ขนส่งจะสิ้นสุดลงเมื่อมีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่แต่เมื่อความชำรุดของตู้คอนเทนเนอร์มีมานานแล้วเป็นเหตุให้น้ำรั่วเข้าไปจนสินค้าเสียหายระหว่างขนส่งผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้น

จำเลยที่1เป็นผู้แจ้งการนำเรือเข้าต่อกรมศุลกากรและหน่วยราชการที่เกี่ยวข้องและจ้างเรือฉลอมไปขนถ่ายสินค้าจากเรือใหญ่มาส่งที่โกดังของบริษัทผู้ซื้อสินค้าที่กรุงเทพมหานครโดยจำเลยที่1ได้รับบำเหน็จจากการดำเนินการดังกล่าวพฤติการณ์ของจำเลยที่1เห็นได้ว่าจำเลยที่1เป็นผู้มีหน้าที่รับผิดชอบในการดำเนินการขนส่งทอดสุดท้ายเพื่อให้สินค้าถึงมือผู้ซื้อซึ่งถือได้ว่าเป็นการขนส่งหลายทอดตามวิธีการขนส่งทางทะเลโดยจำเลยที่1เป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา609และมาตรา618ซึ่งเป็นกฎหมายใกล้เคียงกับกฎหมายว่าด้วยการรับขนทางทะเลจำเลยที่1จึงต้องร่วมรับผิดชดใช้ค่าเสียหายของสินค้าให้โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับช่วงสิทธิมาจากผู้รับตราส่ง เมื่อการขนส่งสินค้าเป็นการขนส่งหลายทอดตามวิธีการขนส่งทางทะเลโดยจำเลยที่1เป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายผู้รับขนส่งต้องรับผิดร่วมกันในการที่สินค้านั้นสูญหายหรือบุบสลายแม้ความเสียหายจะเกิดขึ้นก่อนที่จำเลยที่1จะรับขนเป็นทอดสุดท้ายก็ตาม ศาลชั้นต้นได้วินิจฉัยให้โจทก์รับช่วงสิทธิและมีสิทธิคิดดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ7.5ต่อปีแล้วแต่ไม่ได้กล่าวไว้ในตอนท้ายของคำพิพากษาส่วนศาลอุทธรณ์ก็เพียงแต่วงเล็บข้อความไว้เมื่อกล่าวถึงคำพิพากษาของศาลชั้นต้นศาลฎีกาสมควรกำหนดให้จำเลยทั้งสามชำระดอกเบี้ยอัตราร้อยละ7.5ต่อปีไว้ในคำพิพากษาให้ครบถ้วนด้วย