คำพิพากษาที่เกี่ยวข้องกับกฎหมาย
พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ม. 40 (3)

จำเลยที่ 1 เป็นผู้รับขนส่งสินค้าทางทะเลตามสัญญาเช่าเรือ (Charterparty) ที่ทำกับผู้ขาย และจำเลยที่ 1 ได้ออกใบตราส่ง สิทธิและหน้าที่ระหว่างจำเลยที่ 1 กับผู้รับตราส่งจึงต้องบังคับตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ทั้งนี้ตามมาตรา 5 แห่ง พ.ร.บ.ดังกล่าว และถือว่าสินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 เริ่มตั้งแต่เมื่อจำเลยที่ 1 รับสินค้าไว้จากผู้ส่งของจนถึงเวลาที่จำเลยที่ 1 ได้ส่งมอบสินค้าแก่จำเลยที่ 4 ผู้ประกอบการโรงพักสินค้าตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 ประกอบมาตรา 40 (3) ซึ่งเมื่อรับสินค้าที่ท่าเรือต้นทางจำเลยที่ 1 ออกใบตราส่งโดยมิได้บันทึกสภาพแห่งของเท่าที่เห็นได้จากภายนอกไว้ในใบตราส่งจึงต้องถือว่าจำเลยที่ 1 รับสินค้าที่มีสภาพภายนอกเรียบร้อยไว้เพื่อการขนส่ง ตามมาตรา 24 แห่ง พ.ร.บ.ดังกล่าว และเมื่อเรือมาถึงท่าเรือของจำเลยที่ 4 ในวันที่ 22 พฤษภาคม 2553 มีการขนถ่ายสินค้าขึ้นจากเรือตั้งแต่วันที่ 22 ถึงวันที่ 24 พฤษภาคม 2553 มีการบันทึกไว้ที่มุมล่างขวาของ "Time Sheet" ว่าสินค้าได้รับการขนถ่ายขึ้นจากเรือตามสภาพที่บรรทุกลงเรือโดยไม่มีการสำรวจความเสียหายของสินค้าหรือมีการบอกกล่าวเป็นหนังสือจากผู้รับตราส่งถึงจำเลยที่ 1 ว่า สินค้าที่ขนส่งได้รับความเสียหายภายในเวลาตามที่บัญญัติในมาตรา 49 (1) และ (2) จึงต้องสันนิษฐานไว้ก่อนว่าจำเลยที่ 1 ได้ส่งมอบสินค้าตามสภาพที่ระบุไว้ในใบตราส่งและโจทก์มีภาระการพิสูจน์ว่าเหตุที่สินค้าที่ขนส่งได้รับความเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1
จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 เป็นผู้รับขนส่งสินค้าทางถนนจากท่าเรือของจำเลยที่ 4 ไปยังโรงงานของบริษัท พ. ที่จังหวัดสมุทรปราการ จึงเป็นผู้ขนส่งและผู้ขนส่งหลายคนหลายทอด สิทธิและหน้าที่ของจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 จึงต้องบังคับตาม ป.พ.พ. ว่าด้วยรับขนของ จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ต้องร่วมกันรับผิดในความเสียหายของสินค้า หากเหตุแห่งความเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของตน ตาม ป.พ.พ. มาตรา 616 และ 618 อย่างไรก็ตาม ป.พ.พ. มาตรา 623 บัญญัติว่า "ความรับผิดของผู้ขนส่งย่อมสุดสิ้นลงในเมื่อผู้รับตราส่งได้รับเอาของไว้แล้วโดยไม่อิดเอื้อน และได้ใช้ค่าระวางพาหนะกับทั้งอุปกรณ์เสร็จแล้ว แต่ความที่กล่าวนี้ท่านมิให้ใช้บังคับในกรณีที่ของสูญหายหรือบุบสลายเห็นไม่ได้แต่สภาพภายนอกแห่งของนั้น หากว่าได้บอกกล่าวความสูญหายหรือบุบสลายแก่ผู้ขนส่งภายในแปดวันนับแต่วันส่งมอบ อนึ่ง บทบัญญัติทั้งหลายนี้ท่านมิให้ใช้บังคับในกรณีที่มีการทุจริตหรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงอันจะปรับเอาเป็นความผิดของผู้ขนส่งได้" และแม้จำเลยที่ 5 จะให้การถึงเหตุที่ความรับผิดของผู้ขนส่งสิ้นสุดลงดังกล่าวเพียงคนเดียว แต่จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 อาจต้องรับผิดร่วมกันเป็นกรณีมูลความแห่งคดีเป็นการชำระหนี้ซึ่งแบ่งแยกจากกันมิได้ กระบวนพิจารณาที่จำเลยที่ 5 ให้การไว้ เมื่อมิได้ทำให้เสื่อมเสียสิทธิของจำเลยที่ 2 และที่ 3 ย่อมถือว่าการที่จำเลยที่ 5 ให้การนั้นเป็นกระบวนพิจารณาที่จำเลยที่ 5 ได้ทำแทนจำเลยที่ 2 และที่ 3 ด้วย ตาม พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ.2539 มาตรา 45 และมาตรา 26 ประกอบ ป.วิ.พ. มาตรา 59 (1) เมื่อสภาพความเสียหายของสินค้าไม่สามารถเห็นได้จากสภาพภายนอกเช่นนี้ ผู้รับตราส่งจะต้องบอกกล่าวเรื่องความเสียหายแก่จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ภายในแปดวันนับแต่วันที่จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 แล้วแต่กรณีส่งมอบสินค้า มิฉะนั้นความรับผิดของจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ย่อมสิ้นสุดลง ข้อเท็จจริงปรากฏว่าจำเลยที่ 4 ส่งมอบสินค้าแก่จำเลยที่ 5 ระหว่างวันที่ 28, 29 และ 31 พฤษภาคม 2553 ตามลำดับ และจำเลยที่ 5 ส่งมอบสินค้าแก่ผู้รับตราส่งที่โรงงานของบริษัท พ. เมื่อวันที่ 28, 29 และ 31 พฤษภาคม 2553 ตามลำดับ ระยะเวลา 8 วัน ที่ผู้รับตราส่งจะต้องบอกกล่าวแก่จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ในเรื่องความเสียหายของสินค้าจึงสิ้นสุดลงในวันที่ 5, 6 และ 8 มิถุนายน 2553 ตามลำดับ เมื่อผู้รับตราส่งไม่ได้บอกกล่าวภายในกำหนดเวลาเช่นว่านั้น จึงต้องถือว่าความรับผิดของจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ได้สิ้นสุดลงแล้วตามบทกฎหมายดังกล่าว ทั้งคดีไม่มีประเด็นเรื่องการทุจริตหรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ดังนั้นจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ไม่ว่าความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งจะเนื่องจากเหตุที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้านั้นอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 หรือไม่

ใบตราส่งที่โจทก์ซึ่งเป็นนิติบุคคลต่างประเทศจัดทำขึ้นนอกราชอาณาจักรไม่อยู่ในบังคับต้องปิดอากรแสตมป์ ตาม ป.รัษฎากร มาตรา 118
ใบตราส่งระบุว่าจำเลยเป็นผู้รับตราส่งและเป็นผู้ที่ต้องได้รับแจ้งการมาถึงของสินค้า โดยมิได้ระบุไว้ชัดแจ้งว่าจำเลยกระทำการในฐานะตัวแทนของ ย. ในใบตราส่งนั้นด้วย เมื่อมีเงื่อนไขการขนส่งแบบ ซีวาย/ซีวาย ข้อความดังกล่าวเป็นการกำหนดหน้าที่ให้โจทก์ต้องแจ้งการมาถึงของสินค้าให้จำเลยทราบและส่งมอบสินค้าให้แก่เจ้าหน้าที่การท่าเรือแห่งประเทศไทย และเมื่อตู้สินค้าถูกขนส่งถึงท่าปลายทาง โจทก์ในฐานะผู้ขนส่งจะต้องส่งมอบตู้สินค้าทั้งตู้แก่จำเลยในฐานะผู้รับตราส่งเพื่อนำไปเปิดที่โกดังของตนเอง ข้อเท็จจริงได้ความว่า จำเลยได้รับแจ้งจากโจทก์ว่าสินค้ามาถึงประเทศไทยแล้ว แต่จำเลยไม่ได้ปฏิเสธที่จะไม่รับสินค้า พฤติการณ์ดังกล่าวแสดงว่าจำเลยยอมรับเอาหน้าที่ที่จะต้องรับมอบตู้สินค้าจากโจทก์ตามข้อกำหนดของใบตราส่งโดยเงื่อนไขของ ซีวาย ตัวหลังแล้ว เมื่อโจทก์ขนส่งสินค้ามาส่งมอบให้จำเลยและจำเลยยอมรับหน้าที่ตามใบตราส่งแล้ว จำเลยจึงมีหน้าที่รับตู้สินค้าและส่งคืนตู้สินค้าดังกล่าว แต่จำเลยหาได้ทำหน้าที่ของตนกลับมีหนังสือแจ้งขอเปลี่ยนชื่อผู้รับตราส่งและไม่ได้ดำเนินพิธีการศุลกากรเพื่อส่งมอบตู้สินค้าแก่ ย. และนำตู้สินค้ามาคืนโจทก์ จำเลยจึงไม่อาจปฏิเสธความรับผิดต่อโจทก์ได้

พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ.2539 มาตรา 26 ประกอบ ป.วิ.พ. มาตรา 198 ทวิ วรรคหนึ่ง และมาตรา 104 ซึ่งมาตรา 198 ทวิ วรรคหนึ่ง บัญญัติว่า ศาลจะพิพากษาให้โจทก์ชนะคดีเพราะจำเลยขาดนัดยื่นคำให้การไม่ได้ เว้นแต่ศาลจะเห็นว่าคำฟ้องของโจทก์มีมูลและไม่ขัดต่อกฎหมาย และมาตรา 104 บัญญัติให้ศาลมีอำนาจเต็มในอันที่จะวินิจฉัยว่าพยานหลักฐานที่คู่ความนำมาสืบจะเกี่ยวกับประเด็นและเป็นอันเพียงพอให้เป็นยุติได้หรือไม่แล้วพิพากษาคดีไปตามนั้น ซึ่งในการสืบพยานตามข้ออ้างของโจทก์ นั้น แม้โจทก์จะไม่มีเอกสารเป็นพยานหลักฐาน แต่โจทก์ก็มีพนักงานพิจารณาสินไหมบริษัทโจทก์ซึ่งมีหน้าที่พิจารณาเหตุที่เกิดแก่สินค้าดังกล่าวมาเป็นพยานตามบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงหรือความเห็นของพยาน โดยจำเลยที่ 4 มิได้นำพยานหลักฐานมานำสืบหักล้างให้เห็นเป็นอย่างอื่น เมื่อการขนส่งดังกล่าวมีลักษณะเป็นการขนส่งสินค้าทางทะเลในประเทศ ซึ่งต้องบังคับตาม ป.พ.พ. ว่าด้วยการรับขนของ ซึ่งมิได้บัญญัติว่า สัญญาเช่นนี้ต้องทำเป็นลายลักษณ์อักษร หรือต้องมีหลักฐานเป็นเอกสารมาแสดงจึงจะบังคับกันได้ ดังนั้น ที่โจทก์นำสืบและพยานดังกล่าวเบิกความยืนยันจึงมีน้ำหนักให้รับฟังได้
ส่วนความรับผิดของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ซึ่งเป็นผู้รับขนสินค้านั้นทางทะเลจากท่าเรือ ซึ่งแม้จะปรากฏว่าเป็นการรับขนตามสัญญาเช่าเรือ (Charterparty) แต่ก็มีการออกใบตราส่ง ดังนั้น การรับขนสินค้าทางทะเลในกรณีนี้ในส่วนของหน้าที่และสิทธิของผู้ขนส่งและผู้รับตราส่งซึ่งมิใช่ผู้จ้างเหมาจึงต้องบังคับตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 5 ส่วนจำเลยที่ 4 เป็นผู้ขนส่งสินค้าทางทะเลในประเทศ จึงไม่ต้องด้วย พ.ร.บ.การรับขนของทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 4 วรรคสอง โดยหน้าที่และสิทธิของจำเลยที่ 4 ให้บังคับตาม ป.พ.พ. ว่าด้วยการรับขนของดังกล่าวแล้ว เมื่อปรากฏว่าจำเลยที่ 1 และที่ 2 ได้รับสินค้าที่ขนส่งไว้ในความดูแลเพื่อขนส่งและออกใบตราส่ง ซึ่งมีข้อความว่าสินค้าที่ขนส่งมีน้ำหนัก 1,964,583 เมตริกตัน และมีข้อความระบุว่า "Shipped, in apparent good order and condition" และข้อความว่า "Clean on board" แสดงว่าจำเลยที่ 1 และที่ 2 รับสินค้าที่ขนส่งไว้เพื่อการขนส่งสินค้ามีจำนวนตรงตามที่ระบุในใบตราส่ง และสินค้าอยู่ในสภาพดี และผู้รับตราส่งรับมอบสินค้าที่ขนส่งกับได้ส่งมอบสินค้าดังกล่าวให้แก่เรือ ที่ผู้รับตราส่งจัดหามา จึงเป็นกรณีที่จำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งทางทะเลได้ส่งมอบสินค้านั้นแก่ผู้รับตราส่งแล้ว เมื่อเรือมาถึงเกาะสีชังผู้สำรวจและประเมินความเสียหายของสินค้าที่โจทก์เป็นผู้ว่าจ้างยังได้ออกรายงาน ยืนยันน้ำหนักสินค้าที่ขนส่งว่าเท่ากับที่รับไว้เพื่อการขนส่งจากต้นทาง จึงให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้ขนส่งได้มอบของซึ่งมีสภาพ จำนวน น้ำหนัก และรายละเอียดอื่น ๆ ตรงตามที่ระบุไว้ในใบตราส่ง หรือถ้าไม่ได้ออกใบตราส่งให้ไว้แก่กัน ให้สันนิษฐานว่าได้ส่งมอบของซึ่งมีสภาพดี แล้วแต่กรณี และโจทก์มีภาระการพิสูจน์ว่าสินค้าที่ส่งมอบไม่ครบตามจำนวนที่ระบุในใบตราส่ง ถือไม่ได้ว่าการที่สินค้าขาดจำนวนไป มาจากเหตุที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าที่ขนส่งอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 และที่ 2 จำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดต่อการที่สินค้าที่ขนส่งขาดจำนวนหรือสูญหายไปดังกล่าว สำหรับจำเลยที่ 4 นั้น จำเลยที่ 1 และที่ 2 ไม่ได้ส่งมอบสินค้าที่ขนส่งแก่จำเลยที่ 4 ขาดจำนวนไปจากที่ได้รับไว้เพื่อการขนส่ง และโจทก์เองก็ไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าจำเลยที่ 4 ได้รับมอบสินค้าที่ขนส่งไว้เพื่อขนส่งเป็นจำนวนเท่าใด ประกอบกับตามใบกำกับสินค้าก็ได้กำหนดคุณสมบัติเกี่ยวกับความชื้นของสินค้าดังกล่าวไว้ด้วย ทั้งการขนส่งก็เป็นแบบเทกอง จำเลยที่ 4 จึงไม่ต้องรับผิดในการที่สินค้าข้าวสาลีที่ขนส่งขาดจำนวนไปดังกล่าวเช่นกัน ส่วนปัญหาเรื่องฝนตกอย่างฉับพลันคนเรือดึงผ้าใบปิดระวางเรือไม่ทัน เป็นเหตุให้สินค้าที่เหลืออยู่ในระวางเรือเปียกฝน เช่นนี้ถือว่าสินค้าที่ขนส่งได้รับความเสียหายในระหว่างที่อยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 4 ทั้งไม่ใช่เหตุสุดวิสัยเพราะสามารถรู้ล่วงหน้าและป้องกันได้ในฐานะผู้ประกอบอาชีพรับขนส่งสินค้า จำเลยที่ 4 จึงต้องรับผิดในการที่สินค้าข้าวสาลีที่ขนส่งได้รับความเสียหายจำนวนนี้ด้วย
ส่วนค่าใช้จ่ายที่โจทก์ต้องเสียไปในการค้นหาสาเหตุของการที่สินค้าที่ขนส่งได้รับความเสียหายดังกล่าวนั้นถือได้ว่าเป็นค่าเสียหายเช่นที่ตามปกติย่อมเกิดจากการที่จำเลยที่ 4 ไม่ชำระหนี้ด้วยการขนส่งสินค้าที่ได้รับไว้ในความดูแลให้ปลอดจากความเสียหาย เพราะเมื่อเกิดความเสียหายขึ้นย่อมเป็นธรรมดาที่จะต้องมีการสำรวจตรวจสอบเพื่อให้ทราบปริมาณความเสียหายและจำนวนค่าเสียหายของสินค้า ตาม ป.พ.พ. มาตรา 222 วรรคหนึ่ง แต่เมื่อค่าใช้จ่ายดังกล่าวเกิดจาก 2 สาเหตุ เมื่อจำเลยที่ 4 ต้องรับผิดจากเหตุสินค้าเปียกน้ำเท่านั้น จึงเห็นควรลดค่าเสียหายส่วนนี้ลงตามส่วน

ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 46 บัญญัติถึงอายุความสิทธิเรียกร้องเอาค่าเสียหายเพื่อการเสียหายของสินค้าที่รับขนตามสัญญารับขนของทางทะเล ในกรณีที่มีการส่งมอบ ถ้าไม่ได้ฟ้องคดีต่อศาลหรือเสนอข้อพิพาทให้อนุญาโตตุลาการชี้ขาดภายในหนึ่งปีนับแต่วันที่ผู้ขนส่งได้ส่งมอบของให้เป็นอันขาดอายุความ และมาตรา 40 บัญญัติว่า ในกรณีดังต่อไปนี้ให้ถือว่า ผู้ขนส่งได้ส่งมอบของซึ่งตนได้รับไว้แล้ว... (3) ผู้ขนส่งได้มอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว จำเลยที่ 1 ให้การยกอายุความนี้ขึ้นต่อสู้ว่า จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งได้ส่งมอบสินค้าแก่ท่าเรือปลายทางแล้วเมื่อวันที่ 14 มกราคม 2550 ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล ฯ มาตรา 40 (3) และโจทก์ฟ้องคดีนี้เกินกว่า 1 ปี นับแต่วันส่งมอบดังกล่าว โดยปรากฏตามรายงานการสำรวจสินค้าของผู้ประกอบการท่าเรือปลายทางว่า เจ้าหน้าที่ท่าเรือได้ตรวจสินค้าตามฟ้องที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2550 เมื่อท่าเรือปลายทางนี้มีกฎเกณฑ์ข้อบังคับที่ใช้ปฏิบัติว่า จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งต้องส่งมอบสินค้าตามฟ้องที่ขนส่งมากับเรือแก่เจ้าหน้าที่ท่าเรือปลายทางจึงจะถือเป็นการส่งมอบของตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล ฯ มาตรา 40 (3) ดังนั้น ที่โจทก์มารับสินค้าภายหลังจากวันที่จำเลยที่ 1 ส่งมอบสินค้าแก่เจ้าหน้าที่ท่าเรือ ทำให้โจทก์ทราบถึงความเสียหายของสินค้าในภายหลัง โจทก์ยังคงต้องฟ้องคดีภายใน 1 ปี นับแต่วันที่จำเลยที่ 1 ส่งมอบสินค้าแก่เจ้าหน้าที่ท่าเรืออันถือเป็นการส่งมอบของตามมาตรานี้ ซึ่งเป็นวันเริ่มนับอายุความ 1 ปี ตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 46 จำเลยที่ 1 ส่งมอบสินค้าแก่เจ้าหน้าที่ท่าเรือเสร็จสิ้นวันที่ 14 มกราคม 2550 แต่โจทก์ฟ้องคดีวันที่ 21 มกราคม 2551 อันเป็นเวลาเกินกว่า 1 ปี จึงขาดอายุความ

การขนส่งสินค้าพิพาทมีการออกใบตราส่งให้แก่กันไว้ ระบุจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับตราส่ง และเพื่อความสะดวกรวดเร็วในการส่งมอบและรับมอบสินค้า ได้มีการตกลงกันให้เวนคืนต้นฉบับใบตราส่งให้แก่โจทก์ผู้ขนส่งตั้งแต่ที่ต้นทางแล้ว จำเลยที่ 1 ในฐานะผู้รับตราส่งจึงอาจเรียกให้โจทก์ซึ่งเป็นผู้ขนส่งส่งมอบสินค้าได้เลยโดยไม่จำต้องรอให้มีใบตราส่งมาเวนคืนแก่โจทก์อีก ซึ่งปรากฏว่าจำเลยที่ 1 ได้ลงนามและประทับตราสำคัญในสำเนาใบตราส่ง กับมีหนังสือแจ้งให้โจทก์ออกใบปล่อยสินค้า และทำสัญญาลากตู้สินค้า โดยตกลงกับโจทก์ที่จะรับภาระค่าเสียเวลา หากรับมอบตู้สินค้าแล้วนำตู้สินค้าออกไปจากท่าเรือ หรือนำตู้สินค้าส่งคืนโจทก์ล่าช้า นอกจากนี้จำเลยที่ 1 ยังได้มอบหมายให้บริษัท จ. ดำเนินพิธีการศุลกากรและรับเอาตู้สินค้าหมายเลข PONU 4770535 ออกจากท่าเรือไป พฤติการณ์ดังกล่าวเป็นการที่จำเลยที่ 1 ตกลงยอมรับเอาประโยชน์จากสัญญารับขนของทางทะเล ความสัมพันธ์ระหว่างโจทก์กับจำเลยที่ 1 เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าพิพาทจึงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดในใบตราส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 26 จำเลยที่ 1 จึงมีนิติสัมพันธ์ตามสัญญารับขนของทางทะเลกับโจทก์
การปฏิเสธไม่รับสินค้าของจำเลยที่ 1 จนกว่าโจทก์จะแสดงหลักฐานข้อมูลการควบคุมอุณหภูมิที่เป็นที่เชื่อถือได้เป็นการปฏิเสธโดยมีเหตุอันสมควร การที่จำเลยที่ 1 ได้พบความเสียหายดังกล่าวในระหว่างที่โจทก์แสดงเจตนาส่งมอบสินค้าและปฏิเสธยังไม่ยอมรับตู้สินค้าด้วยเหตุดังกล่าวจึงไม่อาจถือได้ว่า เป็นการปฏิบัติผิดหน้าที่ตามสัญญารับขนของทางทะเล

พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 ที่กำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งนั้นอยู่ภายใต้บังคับมาตรา 58 ที่บัญญัติให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้ แต่การจำกัดความรับผิดก็ต้องอยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติมาตรา 60 ด้วย เหตุที่ไม่นำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้ในกรณีตามมาตรา 60 ต้องเป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งมีความบกพร่องอย่างร้ายแรง ซึ่งไม่รวมถึงการประมาทเลินเล่อธรรมดา กล่าวคือ ต้องเป็นการกระทำโดยจงใจ หรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงในลักษณะละเลยไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบล่าช้าอาจเกิดขึ้นได้เท่านั้น จึงจะไม่ได้รับประโยชน์จากการจำกัดความรับผิด ส่วนกรณีประมาทเลินเล่อธรรมดา อันรวมถึงละเมิดด้วยนั้น ผู้ขนส่งก็ต้องรับผิดตามมาตรา 39 กล่าวคือต้องรับผิดในความสูญเสีย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า ภายใต้จำนวนจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58
การขนส่งสินค้าคดีนี้เป็นการขนส่งภายใต้เงื่อนไขให้ผู้ส่งนำสินค้าไปมอบให้แก่ผู้ขนส่ง จากนั้นผู้ขนส่งเป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์เอง โดยนำสินค้าของผู้ส่งหลายรายรวมไว้ในตู้เดียวกัน เมื่อถึงปลายทางผู้ขนส่งเป็นผู้เปิดตู้คอนเทนเนอร์เอง แล้วนำสินค้าของผู้ส่งแต่ละรายไปเก็บไว้ในคลังสินค้ารอผู้รับตราส่งมารับสินค้า เมื่อข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่าเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2543 บริษัท ท. ได้นำใบสั่งปล่อยสินค้าไปดำเนินพิธีทางศุลกากรและออกของ และไปติดต่อขอรับสินค้าของคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย และได้รับแจ้งว่าสินค้าได้รับความเสียหาย ซึ่งเจ้าหน้าที่การท่าเรือแห่งประเทศไทยได้ออกใบรายการสำรวจสินค้า จึงต้องถือว่าวันดังกล่าวเป็นวันที่ผู้ขนส่งได้มอบสินค้าที่แท้จริงให้แก่ผู้รับตราส่ง ตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 40 (1) ของ พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 กรณีไม่ใช่เป็นการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ทั้งตู้ให้แก่ผู้รับตราส่งที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์เพื่อรับตู้ไปเปิดเอง ซึ่งจะนับอายุความตั้งแต่วันที่มีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ ตามที่บัญญัติไว้ใน มาตรา 40 (3) ของพระราชบัญญัติดังกล่าว เมื่อโจทก์ฟ้องคดีภายใน 1 ปี นับแต่วันที่ 7 กันยายน 2543 จึงเป็นฟ้องคดีภายในกำหนดอายุความตามมาตรา 46

จำเลยเป็นเจ้าของเรือมาตุภูมิได้ดำเนินการขนส่งสินค้าร่วมกับบริษัทอาร์. โดยแบ่งหน้าที่และผลประโยชน์กัน จำเลยจึงเป็น "ผู้ขนส่ง" นิยามในมาตรา 3 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ เพราะเข้าลักษณะของบุคคลที่ประกอบกิจการรับขนของทางทะเลเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติและร่วมกันเป็นฝ่ายที่ทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งของ ดังนั้น เมื่อสินค้าของโจทก์ได้รับความเสียหายเพราะอุณหภูมิไม่คงที่ในระหว่างการขนส่งในช่วงจากท่าเรือในเมืองสุราบายาถึงท่าเรือสิงคโปร์ซึ่งมีความล่าช้าผิดปกติ จำเลยในฐานะผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดต่อความเสียหายของสินค้าให้แก่โจทก์
พยานหลักฐานของโจทก์เป็นพยานเอกสารที่ทำขึ้นก่อนเกิดข้อพิพาท เอกสารแต่ละฉบับมีรายละเอียดและจำนวนเงินระบุไว้อย่างมีเหตุผล เชื่อว่ารายการต่างๆ มีมูลค่าตามที่โจทก์กล่าวอ้างจริง อย่างไรก็ตาม น. กรรมการผู้มีอำนาจกระทำการแทนโจทก์ได้ให้ถ้อยคำว่าสินค้ารายพิพาทนี้เป็นราคาซีแอนด์เอฟคือราคาสินค้ารวมค่าระวาง ดังนั้น ค่าระวางรายการที่สองที่โจทก์เรียกร้องมาจึงรวมอยู่ในค่าสินค้ารายการที่หนึ่งด้วยแล้ว โจทก์จึงไม่อาจเรียกร้องค่าเสียหายส่วนนี้ซ้ำอีกได้ ส่วนค่าเสียหายรายการที่เหลือ เมื่อเป็นรายการที่โจทก์ได้จ่ายไปจริงและไม่ซ้ำซ้อนกับรายการอื่น จึงเป็นความเสียหายที่แท้จริงของโจทก์ แต่เมื่อคดีนี้เป็นการเรียกร้องให้จำเลยผู้ขนส่งรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งสินค้าทางทะเล จำเลยจึงอ้างข้อจำกัดความรับผิดไม่เกินกิโลกรัมละ 30 บาทต่อน้ำหนักของสินค้าตามข้อต่อสู้ของจำเลยได้ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 58 วรรคหนึ่ง และมาตรา 59 (1)

คดีนี้ฟังได้ว่า การขนส่งระบบ ซีวาย/ซีวาย คือเจ้าของสินค้านำตู้สินค้าไปบรรจุเอง รวมทั้งตรวจนับและปิดผนึก หน้าที่และความรับผิดของผู้ขนส่งจะเริ่มต้นเมื่อผู้ส่งสินค้าได้ส่งมอบตู้สินค้าให้แก่ผู้ขนส่ง และจะสิ้นสุดต่อเมื่อตู้สินค้าได้ถูกส่งมอบที่ท่าเรือปลายทาง และตามระเบียบของท่าเรือโยโกฮาม่า การขนส่งแบบ ซีวาย/ซีวาย หน้าที่ของผู้ขนส่งจะสิ้นสุดลงเมื่อส่งมอบสินค้าให้แก่ท่าเรือดังกล่าว จำเลยที่ 4 ผู้ขนส่ง ได้ส่งมอบตู้สินค้าพิพาทให้แก่ท่าเรือปลายทาง ณ ลานพักสินค้าของท่าเรือโยโกฮาม่า อันเป็นการส่งมอบสินค้าโดยชอบตามสัญญารับขนของทางทะเลและตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 40 (3) แล้ว ตั้งแต่วันที่ 27 ตุลาคม 2535 เมื่อโจทก์ฟ้องคดีเรียกค่าเสียหายของสินค้าที่รับขนอันเนื่องมาจากการรับขนของทางทะเลในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2536 อันเป็นเวลาเกินกว่า 1 ปี นับแต่วันที่จำเลยที่ 4 ได้ส่งมอบสินค้าพิพาทโดยชอบแล้ว คดีโจทก์จึงขาดอายุความ ตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 46
โจทก์ฟ้องจำเลยที่ 3 ให้ร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 4 ในฐานะตัวแทนของผู้ขนส่งตัวการซึ่งอยู่ต่างประเทศ มูลความแห่งคดีจึงเป็นเรื่องหนี้ที่ไม่อาจแบ่งแยกกันได้ ตาม ป.พ.พ. มาตรา 291 แม้จำเลยที่ 3 มิได้อุทธรณ์ฎีกา เมื่อจำเลยที่ 4 ไม่ต้องรับผิดเพราะคดีขาดอายุความ ศาลย่อมมีอำนาจพิพากษาให้มีผลถึงจำเลยที่ 3 ได้ด้วย ตาม ป.วิ.พ. มาตรา 245 (1), 247

จำเลยที่ 2 มีตำแหน่งเป็นผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ จึงอยู่ในคนละสถานภาพกับสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ กรณีตามคำฟ้องเป็นเรื่องที่โจทก์ฟ้องจำเลย ในฐานะส่วนตัวเป็นจำเลย มิใช่เป็นการฟ้องสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ เป็นจำเลยที่ 2 เมื่อจำเลยที่ 2 เป็นเพียงตัวแทนผู้ได้รับมอบอำนาจจากจำเลยที่ 1 ให้ทำการแทนในประเทศไทยเท่านั้น ทั้งทางนำสืบของโจทก์ก็ไม่ได้ความว่า จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับขนร่วมกับจำเลยที่ 1 หรือเป็นตัวแทนจำเลยที่ 1 เข้าทำสัญญารับขนส่งสินค้าเครื่องดับเพลิงที่โจทก์รับประกันภัยเลย โจทก์จึงไม่มีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 2 ให้รับผิดร่วมกับจำเลยที่ 1
ตามกฎข้อบังคับของการท่าเรือแห่งประเทศไทยที่ใช้บังคับที่ท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทาง ในขณะเกิดเหตุไม่อนุญาตให้ผู้ขนส่งมอบสินค้าอันตรายให้เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย โดยผู้ขนส่งต้องเก็บรักษาไว้เอง ซึ่งจำเลยที่ 1 ก็ได้เช่าพื้นที่จากการท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อใช้เก็บสินค้าอันตรายและจัดให้มีเจ้าหน้าที่ของจำเลยที่ 1 ดูแลรักษาสินค้านั้นเอง จึงถือไม่ได้ว่า จำเลยที่ 1 ได้ส่งมอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว อันจะทำให้สินค้านั้นพ้นไปจากความดูแลของจำเลยที่ 1 ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 40 (3) และมาตรา 39 แต่เป็นกรณีที่จำเลยที่ 1 ยังคงเก็บรักษาดูแลสินค้าไว้เพื่อส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งต่อไป
เรือของจำเลยที่ 1 ขนส่งสินค้ามาถึงท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทางเมื่อวันที่ 9 เมษายน 2536 อันเป็นโอกาสแรกที่จะส่งมอบของได้ และเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2536 จำเลยที่ 1 มีหนังสือถึงผู้รับตราส่งยอมรับผิดไม่เกินความรับผิดสูงสุดของผู้ขนส่ง อันถือได้ว่าเป็นการยอมรับสภาพหนี้ ซึ่งทำให้อายุความสะดุดหยุดลงตาม ป.พ.พ. มาตรา 193/14 (1) โจทก์ฟ้องคดีวันที่ 20 เมษายน 2537 ซึ่งอยู่ภายในเวลา 1 ปี นับแต่วันที่จำเลยที่ 1 ยอมรับสภาพหนี้ คดีของโจทก์จึงยังไม่ขาดอายุความ
ตามใบตราส่งด้านหลังซึ่งมีเงื่อนไขเกี่ยวกับจำนวนเงินที่จะชดใช้ค่าเสียหายในข้อ 11.3 ว่า กรณีสินค้าสูญหายหรือเสียหายให้คิดค่าเสียหายไม่เกิน 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อน้ำหนักรวม 1 กิโลกรัม ในการชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่ผู้เอาประกันภัยโจทก์คิดอัตราแลกเปลี่ยน 1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 25.5 บาท และตามรายการสินค้า (Packing list) สินค้าที่เสียหาย 2 หน่วย มีน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัม เป็นน้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม จึงคิดเป็นค่าเสียหายสูงสุดตามที่ระบุในใบตราส่งที่คิด 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อ 1 กิโลกรัม ของน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัมเป็นเงิน 1,696 ดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเงินไทยตามอัตราแลกเปลี่ยนดังกล่าวเป็นเงิน 43,248 บาท แต่ถ้าคิดตามการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 ตามหน่วยการขนส่ง 2 หน่วย ค่าเสียหายหน่วยละ 10,000 บาท เป็นเงิน 20,000 บาท หรือคิดตามน้ำหนักสุทธิกิโลกรัมละ 30 บาท จากน้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม เป็นเงิน 24,540 บาท เห็นได้ว่าการคิดค่าเสียหายตามข้อจำกัดความรับผิดที่กำหนดในใบตราส่งเป็นเงิน 43,248 บาท ดังกล่าว สูงกว่าค่าเสียหายที่คิดตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 ดังนี้ ย่อมเป็นกรณีที่ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งสูงกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 จึงไม่นำการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 มาใช้บังคับ ตามบทบัญญัติมาตรา 60 (2)

จำเลยที่ 1 และที่ 2 เป็นผู้ขนส่งสินค้าตามฟ้องทางทะเล ย่อมต้องร่วมกันรับผิดในความเสียหายของสินค้าดังกล่าวที่ได้เกิดขึ้นระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลจำเลยที่ 1 และที่ 2 มีหน้าที่ขนส่งสินค้าจากเมืองท่าสิงคโปร์มายังท่าเรือกรุงเทพซึ่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 วรรคสองและมาตรา 40 (3) ให้ถือว่าสินค้าตามฟ้องยังคงอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1และที่ 2 ผู้ขนส่งจนกว่าจะได้มีการส่งมอบสินค้าให้แก่เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย เมื่อเรือขนส่งสินค้ามาจอดเทียบท่าเรือกรุงเทพจำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นตัวแทนของเจ้าของเรือได้ติดต่อเช่ารถปั้นจั่นของการท่าเรือแห่งประเทศไทยมาทำการขนสินค้าขึ้นจากเรือและตามหลักฐานการชำระค่าเช่าระบุว่ามีการคิดค่าเช่าโดยมีจำเลยที่ 3 เป็นผู้จ่าย แสดงให้เห็นได้ว่าหน้าที่ในการขนส่งสินค้าขึ้นจากเรือยังคงเป็นของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งอยู่ เพียงแต่อาจมีเหตุจำเป็นที่ปั้นจั่นของเรือขนส่งสินค้าไม่สามารถยกสินค้าดังกล่าวขึ้นจากเรือได้จึงต้องมีการเช่ารถปั้นจั่นของการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อให้ทำหน้าที่แทนปั้นจั่นของเรือ การทำหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยจึงเป็นการทำงานแทนและเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงเห็นได้ว่าการขนสินค้าตามฟ้องขึ้นจากเรือลงไปวางไว้ที่พื้นหน้าท่าเป็นขั้นตอนหนึ่งในการส่งมอบสินค้าให้ไปอยู่ในความครอบครองดูแลของการท่าเรือแห่งประเทศไทย การที่ลวดสลิงที่รัดยึดสินค้าเกิดขาดในระหว่างที่ปั้นจั่นยกลอยขึ้นจากเรือกำลังจะเคลื่อนย้ายมาวางที่พื้นหน้าท่าและตกกระแทกพื้นที่หน้าท่าทำให้สินค้าได้รับความเสียหายนั้น ถือว่าเป็นเหตุที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าดังกล่าวยังอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 และที่ 2 จำเลยทั้งสองย่อมต้องรับผิดเพื่อความเสียหายดังกล่าว โดยไม่จำต้องพิจารณาว่าความเสียหายนั้นเกิดจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ควบคุมรถปั้นจั่นซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่ เพราะจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งย่อมต้องรับผิดในความผิดหรือประมาทเลินเล่อของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ซึ่งขณะนั้นอยู่ในฐานะเป็นตัวแทนของจำเลยทั้งสองอยู่แล้ว กรณีไม่เข้าข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 42 (13)