คำพิพากษาที่อยู่ใน Tags
ผู้ขนส่ง

จำเลยที่ 1 เป็นผู้รับขนส่งสินค้าทางทะเลตามสัญญาเช่าเรือ (Charterparty) ที่ทำกับผู้ขาย และจำเลยที่ 1 ได้ออกใบตราส่ง สิทธิและหน้าที่ระหว่างจำเลยที่ 1 กับผู้รับตราส่งจึงต้องบังคับตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ทั้งนี้ตามมาตรา 5 แห่ง พ.ร.บ.ดังกล่าว และถือว่าสินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 เริ่มตั้งแต่เมื่อจำเลยที่ 1 รับสินค้าไว้จากผู้ส่งของจนถึงเวลาที่จำเลยที่ 1 ได้ส่งมอบสินค้าแก่จำเลยที่ 4 ผู้ประกอบการโรงพักสินค้าตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 ประกอบมาตรา 40 (3) ซึ่งเมื่อรับสินค้าที่ท่าเรือต้นทางจำเลยที่ 1 ออกใบตราส่งโดยมิได้บันทึกสภาพแห่งของเท่าที่เห็นได้จากภายนอกไว้ในใบตราส่งจึงต้องถือว่าจำเลยที่ 1 รับสินค้าที่มีสภาพภายนอกเรียบร้อยไว้เพื่อการขนส่ง ตามมาตรา 24 แห่ง พ.ร.บ.ดังกล่าว และเมื่อเรือมาถึงท่าเรือของจำเลยที่ 4 ในวันที่ 22 พฤษภาคม 2553 มีการขนถ่ายสินค้าขึ้นจากเรือตั้งแต่วันที่ 22 ถึงวันที่ 24 พฤษภาคม 2553 มีการบันทึกไว้ที่มุมล่างขวาของ "Time Sheet" ว่าสินค้าได้รับการขนถ่ายขึ้นจากเรือตามสภาพที่บรรทุกลงเรือโดยไม่มีการสำรวจความเสียหายของสินค้าหรือมีการบอกกล่าวเป็นหนังสือจากผู้รับตราส่งถึงจำเลยที่ 1 ว่า สินค้าที่ขนส่งได้รับความเสียหายภายในเวลาตามที่บัญญัติในมาตรา 49 (1) และ (2) จึงต้องสันนิษฐานไว้ก่อนว่าจำเลยที่ 1 ได้ส่งมอบสินค้าตามสภาพที่ระบุไว้ในใบตราส่งและโจทก์มีภาระการพิสูจน์ว่าเหตุที่สินค้าที่ขนส่งได้รับความเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1
จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 เป็นผู้รับขนส่งสินค้าทางถนนจากท่าเรือของจำเลยที่ 4 ไปยังโรงงานของบริษัท พ. ที่จังหวัดสมุทรปราการ จึงเป็นผู้ขนส่งและผู้ขนส่งหลายคนหลายทอด สิทธิและหน้าที่ของจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 จึงต้องบังคับตาม ป.พ.พ. ว่าด้วยรับขนของ จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ต้องร่วมกันรับผิดในความเสียหายของสินค้า หากเหตุแห่งความเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของตน ตาม ป.พ.พ. มาตรา 616 และ 618 อย่างไรก็ตาม ป.พ.พ. มาตรา 623 บัญญัติว่า "ความรับผิดของผู้ขนส่งย่อมสุดสิ้นลงในเมื่อผู้รับตราส่งได้รับเอาของไว้แล้วโดยไม่อิดเอื้อน และได้ใช้ค่าระวางพาหนะกับทั้งอุปกรณ์เสร็จแล้ว แต่ความที่กล่าวนี้ท่านมิให้ใช้บังคับในกรณีที่ของสูญหายหรือบุบสลายเห็นไม่ได้แต่สภาพภายนอกแห่งของนั้น หากว่าได้บอกกล่าวความสูญหายหรือบุบสลายแก่ผู้ขนส่งภายในแปดวันนับแต่วันส่งมอบ อนึ่ง บทบัญญัติทั้งหลายนี้ท่านมิให้ใช้บังคับในกรณีที่มีการทุจริตหรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงอันจะปรับเอาเป็นความผิดของผู้ขนส่งได้" และแม้จำเลยที่ 5 จะให้การถึงเหตุที่ความรับผิดของผู้ขนส่งสิ้นสุดลงดังกล่าวเพียงคนเดียว แต่จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 อาจต้องรับผิดร่วมกันเป็นกรณีมูลความแห่งคดีเป็นการชำระหนี้ซึ่งแบ่งแยกจากกันมิได้ กระบวนพิจารณาที่จำเลยที่ 5 ให้การไว้ เมื่อมิได้ทำให้เสื่อมเสียสิทธิของจำเลยที่ 2 และที่ 3 ย่อมถือว่าการที่จำเลยที่ 5 ให้การนั้นเป็นกระบวนพิจารณาที่จำเลยที่ 5 ได้ทำแทนจำเลยที่ 2 และที่ 3 ด้วย ตาม พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ.2539 มาตรา 45 และมาตรา 26 ประกอบ ป.วิ.พ. มาตรา 59 (1) เมื่อสภาพความเสียหายของสินค้าไม่สามารถเห็นได้จากสภาพภายนอกเช่นนี้ ผู้รับตราส่งจะต้องบอกกล่าวเรื่องความเสียหายแก่จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ภายในแปดวันนับแต่วันที่จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 แล้วแต่กรณีส่งมอบสินค้า มิฉะนั้นความรับผิดของจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ย่อมสิ้นสุดลง ข้อเท็จจริงปรากฏว่าจำเลยที่ 4 ส่งมอบสินค้าแก่จำเลยที่ 5 ระหว่างวันที่ 28, 29 และ 31 พฤษภาคม 2553 ตามลำดับ และจำเลยที่ 5 ส่งมอบสินค้าแก่ผู้รับตราส่งที่โรงงานของบริษัท พ. เมื่อวันที่ 28, 29 และ 31 พฤษภาคม 2553 ตามลำดับ ระยะเวลา 8 วัน ที่ผู้รับตราส่งจะต้องบอกกล่าวแก่จำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ในเรื่องความเสียหายของสินค้าจึงสิ้นสุดลงในวันที่ 5, 6 และ 8 มิถุนายน 2553 ตามลำดับ เมื่อผู้รับตราส่งไม่ได้บอกกล่าวภายในกำหนดเวลาเช่นว่านั้น จึงต้องถือว่าความรับผิดของจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ได้สิ้นสุดลงแล้วตามบทกฎหมายดังกล่าว ทั้งคดีไม่มีประเด็นเรื่องการทุจริตหรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 ดังนั้นจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ไม่ว่าความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งจะเนื่องจากเหตุที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้านั้นอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 ที่ 3 และที่ 5 หรือไม่

ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 3 "ใบตราส่ง" หมายความว่าเอกสารที่ผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งของเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลแสดงว่าผู้ขนส่งได้รับของตามที่ระบุในใบตราส่งไว้ในความดูแลหรือได้บรรทุกของลงเรือแล้ว และผู้ขนส่งรับที่จะส่งมอบของดังกล่าวให้แก่ผู้มีสิทธิรับของนั้นเมื่อได้รับเวนคืนใบตราส่ง ในการขนส่งสินค้าของจำเลยที่บรรจุอยู่ในตู้สินค้า ตามคำฟ้องปรากฏตามใบตราส่งว่าสายการเดินเรือเอ็มเอสซี ผู้ขนส่ง เป็นผู้ออกใบตราส่งดังกล่าวโดยระบุว่าจำเลยเป็นผู้ส่งสินค้า โจทก์มิได้เป็นผู้ออกใบตราส่ง ในใบตราส่งยังได้ระบุเลขที่การจองระวางเรือของสายการเดินเรือเอ็มเอสซีว่าเป็นเลขที่ "173IB1107951" ซึ่งตรงกับเลขที่การจองระวางเรือ ในหนังสือยืนยันการจองระวางเรือ (Booking Confirm) ที่โจทก์เป็นผู้จองและโจทก์ส่งหนังสือยืนยันการจองระวางเรือดังกล่าวไปให้จำเลย เมื่อใบตราส่งเป็นเอกสารที่สายการเดินเรือเอ็มเอสซีผู้ขนส่งสินค้าของจำเลยออกให้แก่จำเลยซึ่งเป็นผู้ส่งของ ใบตราส่งจึงเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนสินค้าของจำเลยทางทะเลระหว่างสายการเดินเรือเอ็มเอสซีผู้ขนส่งกับจำเลยผู้ส่งของ ซึ่งแสดงว่าสายการเดินเรือเอ็มเอสซีผู้ขนส่งได้รับสินค้าที่บรรจุอยู่ในตู้สินค้าของจำเลยผู้ส่งของตามที่ระบุในใบตราส่งดังกล่าวไว้ในความดูแลหรือได้บรรทุกของลงเรือแล้ว การที่โจทก์แจ้งให้จำเลยทราบถึงการจองระวางเรือที่ขนส่งสินค้าจากท่าเรือแหลมฉบัง ประเทศไทย ไปยังท่าเรือบริสเบนตามหนังสือยืนยันการจองระวางเรือ และการที่โจทก์ได้ชำระค่าระวางขนส่ง ค่ายกขน ค่าธรรมเนียมใบตราส่งและค่าซีล ให้แก่สายการเดินเรือเอ็มเอสซีผู้ขนส่ง แล้วโจทก์ได้ส่งใบเรียกเก็บเงินที่โจทก์ได้ชำระไปดังกล่าวไปยังจำเลยเพื่อให้จำเลยชำระเงินทดรองจ่ายจำนวน 119,574.64 บาท แก่โจทก์ ทำให้พยานหลักฐานของโจทก์ดังกล่าวมีน้ำหนักและเหตุผลให้เชื่อว่าโจทก์กระทำการดังกล่าวแทนจำเลยผู้ส่งของในการติดต่อทำสัญญารับขนของทางทะเลกับสายการเดินเรือเอ็มเอสซีผู้ขนส่งโดยดำเนินการจองระวางเรือให้แก่จำเลยและได้ทดรองจ่ายค่าระวางขนส่งและค่าใช้จ่ายต่างๆ ให้แก่สายการเดินเรือเอ็มเอสซีผู้ขนส่งแทนจำเลยไปก่อน ดังนี้ หนังสือยืนยันการจองระวางเรือจึงมิใช่หลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลที่จำเลยเป็นผู้ว่าจ้างให้โจทก์เป็นผู้ขนส่งสินค้าของจำเลยทางทะเลจากท่าเรือแหลมฉบัง ประเทศไทย ไปยังท่าเรือบริสเบน ประเทศเครือรัฐออสเตรเลีย โจทก์ย่อมเป็นเพียงตัวแทนในการไปติดต่อว่าจ้างสายการเดินเรือเอ็มเอสซีให้ขนส่งสินค้าของจำเลยจากท่าเรือแหลมฉบัง ประเทศไทย ไปยังท่าเรือบริสเบน ประเทศเครือรัฐออสเตรเลีย เท่านั้น มิใช่ผู้ขนส่งแต่อย่างใด
การที่โจทก์ชำระค่าระวางขนส่งและค่าใช้จ่ายต่างๆ ให้แก่สายการเดินเรือเอ็มเอสซีผู้ขนส่งเป็นการทดรองจ่ายเงินค่าใช้จ่ายต่างๆ ไปแทนจำเลยผู้ส่งของ แม้เงินที่โจทก์ทดรองจ่ายแทนจำเลยและเรียกเก็บเงินนั้นจากจำเลยจะถือเป็นเงินได้พึงประเมินของโจทก์ประเภทค่าขนส่ง ซึ่งจำเลยมีหน้าที่หักภาษี ณ ที่จ่ายไว้ในอัตราร้อยละ 1 ก็ตาม ก็ไม่ทำให้โจทก์ซึ่งเป็นตัวแทนของจำเลยผู้ส่งของในการติดต่อสายการเดินเรือเอ็มเอสซีผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งสินค้าของจำเลยกลายเป็นผู้ขนส่งไปด้วย โจทก์ยังคงอยู่ในฐานะตัวแทนของจำเลยซึ่งเป็นผู้ส่งของ

ตามหนังสือรับรองบริษัทจำเลยที่ 1 ระบุวัตถุประสงค์ในการประกอบกิจการว่า จำเลยที่ 1 เป็นนายหน้าและตัวแทนดำเนินการตามพิธีการศุลกากร ทั้งที่การท่าอากาศยานและการท่าเรือเพื่อนำสินค้าเข้าและส่งสินค้าออกไปยังต่างประเทศ ประกอบกิจการเป็นนายหน้าตัวแทนในการรับส่งสินค้าระหว่างประเทศ ทั้งทางเรือและทางอากาศ ประกอบกิจการบริการให้เช่าช่วงรถบรรทุกสินค้า จำเลยที่ 1 จึงไม่มีวัตถุประสงค์ในการประกอบกิจการรับขนของทางทะเลเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติ และใบตราส่งที่ออกโดยจำเลยที่ 2 ในช่องสำหรับการส่งมอบสินค้ากรุณาติดต่อ ได้ระบุชื่อจำเลยที่ 1 ในการติดต่อเพื่อส่งมอบสินค้า สอดคล้องกับหนังสือแจ้งการมาถึงของเรือ จำเลยที่ 1 จึงเป็นเพียงผู้ดำเนินการติดต่อส่งมอบสินค้าเมื่อเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าตามคำฟ้องเดินทางมาถึงท่าเรือกรุงเทพ ใบตราส่งดังกล่าวจึงไม่ใช่หลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลที่มีจำเลยที่ 1 เป็นคู่สัญญาในฐานะผู้ขนส่ง
จำเลยที่ 2 เป็นผู้จัดหาตู้คอนเทนเนอร์ตลอดจนเรือบรรทุกสินค้า โดยไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 1 ได้เข้าไปเกี่ยวข้องในการขนส่งสินค้านั้น จึงฟังไม่ได้ว่าจำเลยที่ 1 ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 2 ให้ทำการขนส่งสินค้าตามใบตราส่ง การที่จำเลยที่ 1 เรียกเก็บค่าระวางไปยังผู้เอาประกันภัยตามใบเรียกเก็บค่าระวางที่จำเลยที่ 1 จัดทำขึ้น โดยไม่ปรากฏค่าธรรมเนียมตัวแทนในใบเสร็จรับเงินที่จำเลยที่ 1 ออกให้ผู้เอาประกันภัย ก็เป็นการดำเนินการในฐานะบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเลให้เป็นตัวแทนของจำเลยที่ 2 ในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกับการรับขนของทางทะเล ฟังไม่ได้ว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการรับขนสินค้าอันจะต้องรับผิดต่อผู้เอาประกันภัย โจทก์ผู้รับประกันภัยไม่อาจเข้ารับช่วงสิทธิของผู้เอาประกันภัยมาเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนจากจำเลยที่ 1 ได้
โจทก์แก้อุทธรณ์ว่า จำเลยที่ 1 ต้องรับผิดต่อโจทก์ในฐานะเป็นตัวแทนเข้าทำสัญญาแทนตัวการที่อยู่ต่างประเทศ ตาม ป.พ.พ. มาตรา 824 แต่โจทก์บรรยายฟ้องว่า ผู้เอาประกันภัยได้ติดต่อว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ทำการขนส่งสินค้าพิพาท และจำเลยที่ 1 ว่าจ้างจำเลยที่ 2 ขนส่งสินค้าดังกล่าวอีกทอดหนึ่งโดยไม่ได้บรรยายฟ้องว่า จำเลยที่ 1 เป็นตัวแทนเข้าทำสัญญาแทนจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นตัวการที่อยู่ต่างประเทศ คำแก้อุทธรณ์ของโจทก์จึงเป็นเรื่องที่โจทก์มิได้กล่าวในคำฟ้อง จึงเป็นข้อแก้อุทธรณ์ที่โจทก์ไม่ได้ยกขึ้นว่ากันมาแล้วโดยชอบในศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลาง ตาม พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ.2539 มาตรา 38 ประกอบ ป.วิ.พ. มาตรา 225 วรรคหนึ่ง

จำเลยสามารถจำกัดความรับผิดตามที่ระบุไว้ในใบตราส่งเป็นเงิน 852 เอสดีอาร์ เมื่อโจทก์ชำระค่าสินไหมทดแทนตามสัญญาประกันภัยให้แก่ผู้เอาประกันภัยเป็นเงินบาทเมื่อวันที่ 20 กันยายน 2553 ในการพิพากษาให้จำเลยชำระหนี้จึงต้องใช้อัตราแลกเปลี่ยนในวันดังกล่าว แม้คู่ความจะไม่ได้อุทธรณ์ปัญหานี้ขึ้นมาก็เห็นสมควรให้อัตราแลกเปลี่ยนไม่เกินอัตราในวันดังกล่าว

ตามคำฟ้องของโจทก์ในส่วนที่อ้างมูลเหตุให้จำเลยที่ 3 รับผิดต่อโจทก์ในค่าเสียหายว่า เมื่อจำเลยที่ 4 รับสินค้าจากจำเลยที่ 3 เพื่อขนส่งทางรถยนต์ไปส่งมอบแก่ผู้เอาประกันภัย พบว่าสินค้าเสียหายเพิ่มอีก 1 กล่อง ในระหว่างการจัดเก็บโดยไม่ระมัดระวังและไม่ดูแลสินค้าในคลังสินค้าให้ดีเพียงพอของจำเลยที่ 3 และการขนส่งโดยรถยนต์บรรทุกโดยไม่ระมัดระวังและไม่ดูแลสินค้าให้ดีเพียงพอของจำเลยที่ 4 จึงเป็นการกล่าวอ้างถึงการทำหน้าที่ผู้รับฝากทรัพย์บกพร่องจนเกิดความเสียหายแก่สินค้าที่จัดเก็บไว้อันเป็นการผิดสัญญาฝากทรัพย์ที่ผู้ฝากทรัพย์ใช้สิทธิเรียกร้องเรียกค่าสินไหมทดแทนเกี่ยวแก่การฝากทรัพย์ซึ่งมีอายุความ 6 เดือน นับแต่วันสิ้นสัญญาตามที่บัญญัติไว้ตาม ป.พ.พ. มาตรา 671 จึงไม่มีประเด็นให้ต้องวินิจฉัยในความรับผิดในมูลละเมิดที่จะใช้อายุความในเรื่องละเมิดแต่อย่างใด

พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 33 บัญญัติหน้าที่ของผู้ส่งของที่ต้องทำก่อนและขณะส่งมอบของที่มีสภาพอันก่อให้เกิดอันตรายได้ให้แก่ผู้ขนส่ง คือ ต้องทำเครื่องหมายหรือปิดป้ายตามสมควรเพื่อให้รู้ว่าของนั้นมีอันตราย และเมื่อส่งของนั้นให้แก่ผู้ขนส่งต้องแจ้งให้ผู้ขนส่งทราบถึงสภาพอันตรายแห่งของนั้น
สินค้าพิพาทบรรจุลงในกล่องกระดาษ ข้างกล่องมีรายละเอียดเกี่ยวกับชื่อสินค้า มีสติกเกอร์ที่แสดงว่าเป็นสารเคมีและแสดงอัตราความเป็นกรด ชื่อของสารเคมีปรากฏในใบเสนอราคา ใบกำกับสินค้า ที่จำเลยที่ 1 แจ้งให้โจทก์เพื่อใช้ประกอบในการดำเนินพิธีการศุลกากรขาออกและตามใบขนสินค้าขาออก อยู่ในวิสัยที่โจทก์ในฐานะผู้ประกอบกิจการขนส่งจะรู้ว่าเป็นสินค้าที่มีสภาพอันก่อให้เกิดอันตราย หลังจากโจทก์รับสินค้าแล้ว พนักงานของโจทก์จะนำสินค้าไปบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ ตู้สินค้าที่บรรจุสินค้าพิพาทเป็นแบบ Less than container load - LCL บรรจุสินค้ารวมกับสินค้าของบุคคลอื่นอีกหลายราย ในกรณีขนส่งสินค้าอันตรายขาออกการท่าเรือแห่งประเทศไทยมีการวางระเบียบวิธีปฏิบัติเป็นพิเศษในการขนส่งสินค้าอันตรายไว้ จึงเป็นหน้าที่ของโจทก์ในฐานะผู้รับจ้างขนส่งแบบบรรจุสินค้าไม่เต็มตู้ที่จะต้องจัดการติดป้ายและเครื่องหมายที่ตู้สินค้าให้ชัดเจน แม้จำเลยที่ 2 จะแจ้งว่าสินค้าพิพาทไม่ใช่สินค้าอันตราย ก็ไม่อาจถือเป็นเหตุให้โจทก์ปัดความรับผิดชอบในฐานะผู้ประกอบกิจการเช่นนี้ได้ แต่เมื่อจำเลยที่ 1 มีส่วนผิดที่ไม่แจ้งว่าสินค้าพิพาทเป็นสินค้าอันตราย โจทก์จึงไม่ได้ใช้ความระมัดระวังในการดำเนินการจัดการขนส่ง ความเสียหายที่เกิดขึ้นจึงต้องถือว่าโจทก์กับจำเลยที่ 1 มีส่วนทำความผิดอย่างใดอย่างหนึ่งก่อให้เกิดความเสียหายด้วยตาม ป.พ.พ. มาตรา 223 จึงเห็นควรให้จำเลยที่ 1 รับผิดต่อโจทก์กึ่งหนึ่ง

แม้การระบุถึงวันที่สินค้าพิพาทจะถึงท่าเรือปลายทาง ระบุคำว่า อีทีเอ 24.11.10 ซึ่งหมายถึง กำหนดวันโดยประมาณที่เรือจะเดินทางไปถึงท่าเรือปลายทางวันที่ 24 พฤศจิกายน 2553 อันเป็นธรรมเนียมปฏิบัติในการขนส่งสินค้าทางทะเลที่ผู้ขนส่งไม่สามารถยืนยันวันส่งมอบสินค้าที่ท่าเรือปลายทางหรือวันที่เรือเดินทางไปถึงท่าเรือปลายทางที่แน่นอนได้ แต่หากตัวแทนของจำเลยไม่ขนถ่ายสินค้าของโจทก์ลงเรือผิดลำ สินค้าของโจทก์ย่อมไปถึงท่าเรือปลายทางตามกำหนดวันที่ประมาณการไว้ เหตุที่สินค้าของโจทก์ไปถึงท่าเรือปลายทางในวันที่ 2 ธันวาคม 2553 มิใช่เหตุล่าช้าในการเดินเรือซึ่งตามปกติย่อมเกิดขึ้นได้ แต่เกิดขึ้นเพราะความบกพร่องและความประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่ง กรณีจึงเป็นการส่งมอบที่ชักช้ากว่าระยะเวลาที่ได้ตกลงกันไว้ และทำให้โจทก์ได้รับความเสียหายเพราะผู้ซื้อยกเลิกสัญญาซื้อขาย
การขนส่งสินค้าทางทะเล ผู้ขนส่งมีหน้าที่ขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปถึงท่าเรือปลายทางตามกำหนดเวลาที่ตกลงกับผู้ส่งสินค้า การเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากเรือเดินทะเลลำหนึ่งไปบรรทุกลงเรือเดินทะเลอีกลำหนึ่งหรือกว่านั้น ย่อมต้องเกิดขึ้นเป็นเรื่องปกติเพื่อให้สินค้าถูกขนส่งไปถึงท่าเรือปลายทางโดยไม่เกิดความเสียหายและภายในกำหนดเวลาที่ประมาณการไว้ การขนถ่ายสินค้าลงเรือเดินทะเลผิดลำ จึงเป็นเหตุการณ์ที่อาจเกิดขึ้นได้โดยเฉพาะสินค้าของโจทก์ถูกบรรจุภายในตู้คอนเทนเนอร์ร่วมกับสินค้าของผู้อื่น เป็นเรื่องการจัดการผิดพลาด แม้จะมิได้เกิดขึ้นบ่อยครั้ง แต่ผู้ขนส่งสามารถนำสินค้าของโจทก์ไปถึงท่าเรือปลายทางในวันที่ 2 ธันวาคม 2553 ช้ากว่าเวลาที่ประมาณการไว้ 8 วัน จึงยังไม่พอฟังได้ว่า การส่งมอบชักช้าดังกล่าวเกิดขึ้นเพราะความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของผู้ขนส่ง
การที่จำเลยไม่สามารถนำสินค้าของโจทก์ไปถึงท่าเรือปลายทางได้ภายในเวลาที่ตกลงกัน ทำให้ผู้ซื้อสินค้าของโจทก์ยกเลิกการซื้อขาย ปฏิเสธไม่ยอมรับสินค้า ทำให้โจทก์เสียหายสิ้นเชิงเพราะสินค้าดังกล่าวไม่สามารถนำไปใช้ประโยชน์หรือจำหน่ายให้แก่บุคคลได้ แต่เมื่อโจทก์ผู้ส่งสินค้าไม่ได้แจ้งราคาสินค้าที่ขนส่งให้ผู้ขนส่งทราบ ทั้งไม่ปรากฏผู้ขนส่งมีเจตนาจะให้เกิดการส่งมอบสินค้าล่าช้า หรือเป็นการละเลยไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้ ความรับผิดของจำเลยในการส่งมอบชักช้า จึงอยู่ในบังคับของ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 วรรคสาม คือ รับผิดไม่เกินค่าระวางทั้งหมดตามสัญญารับขนของทางทะเลที่จำเลยทำไว้กับโจทก์

การที่สินค้าสูญหายไปจากตู้สินค้าโดยมีการนำถุงทรายมาแทนที่นั้นเป็นไปเพื่อเจตนาลวงว่าสินค้ายังอยู่ครบถ้วนในตู้สินค้าระหว่างขนส่งด้วยเหตุที่สินค้าที่สูญหายไปมีน้ำหนักถึง 3,243.20 กิโลกรัม และการที่ดวงตราผนึกของตู้สินค้าอยู่ในสภาพเรียบร้อยดีถึงท่าเรือปลายทางก็ไม่ได้เป็นเครื่องยืนยันว่าตู้สินค้ามิได้ถูกเปิดออกก่อนหน้านั้น หมายความว่าตู้สินค้ามิได้ถูกเปิดเอาสินค้าออกไปและใส่ถุงทรายเข้ามาแทนที่ด้วยวิธีการตามปกติ สอดคล้องกับที่โจทก์นำสืบว่า บริษัทผู้สำรวจสินค้าได้ทดลองถอดนอตด้านข้างตู้สินค้าออกพบว่าสามารถเปิดประตูตู้สินค้าได้โดยที่ตราประทับไม่ถูกตัดออก การที่ท่อทองแดงมีน้ำหนักประมาณม้วนละ 350 ถึง 450 กิโลกรัม การขนถ่ายจึงต้องใช้อุปกรณ์ช่วยเหลือ เมื่อพิจารณาแผนผังการวางตู้สินค้าที่ถูกวางในชั้นที่สูงสุด ข้อเท็จจริงน่าเชื่อว่าการลักลอบนำสินค้าออกจากตู้สินค้าไม่อาจทำได้ในระหว่างการขนส่งโดยเรือเดินสมุทร ทั้งถุงทรายที่ถูกแทนที่มีภาษาไทยอยู่บนถุง และหากสินค้าถูกลักลอบนำออกจากตู้สินค้าพิพาทที่ปลายทางก็ไม่จำเป็นต้องนำถุงทรายจำนวนมากเข้ามาแทนที่เพื่อลวงน้ำหนักตู้สินค้าระหว่างการขนส่ง ข้อเท็จจริงฟังได้ว่า สินค้าสูญหายขณะอยู่ที่ท่าเรือแหลมฉบังซึ่งอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 เมื่อจำเลยที่ 2 มิได้นำสืบข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 51 และ 52 จึงต้องรับผิด
จำเลยที่ 2 รับขนส่งสินค้าพิพาทในเงื่อนไข CY/CY ผู้ขายเป็นผู้บรรจุและตรวจนับสินค้าเข้าตู้สินค้าที่โรงงานของผู้ขาย ลานพักตู้สินค้ามีเนื้อที่มากกว่า 4 สนามฟุตบอล มีการปฏิบัติงานตลอด 24 ชั่วโมง มีแสงครอบคลุมบริเวณที่วางตู้สินค้าทุกบริเวณ สินค้าที่สูญหายมีน้ำหนักมาก การขนย้ายออกจากตู้สินค้าและนำถุงทรายเข้าแทนที่เป็นเรื่องที่ต้องใช้กำลังคน เครื่องมือ และเวลาในการดำเนินการ เหตุที่เกิดขึ้นจึงเป็นเรื่องที่มีบุคคลจงใจวางแผนลักลอบนำสินค้าพิพาทออกจากตู้สินค้าแล้วทดแทนน้ำหนักสินค้าด้วยถุงทรายโดยไม่กระทบถึงดวงตราผนึกตู้สินค้า ข้อเท็จจริงถือไม่ได้ว่า จำเลยที่ 2 หรือตัวแทนละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหายอาจเกิดขึ้นได้อันเป็นความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงตามความในมาตรา 60 (1) จึงสามารถจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 วรรคหนึ่งได้

พ.ร.บ.การค้าน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ.2543 มาตรา 4 บัญญัติความหมายของผู้ขนส่งน้ำมันไว้ว่า คือผู้ที่รับจ้างทำการขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งมิใช่เป็นของตนเองโดยใช้ยานพาหนะสำหรับการขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงโดยเฉพาะ ทั้งมาตรา 12, 14 และ 15 ยังบัญญัติให้ผู้ขนส่งน้ำมันมีหน้าที่ต้องปฏิบัติต่อส่วนราชการอีกหลายประการ แสดงให้เห็นว่าผู้ขนส่งน้ำมันตามบทบัญญัติดังกล่าว หมายถึงผู้ที่ประกอบกิจการขนส่งน้ำมันเท่านั้น เมื่อจำเลยเป็นเพียงพนักงานขับรถบรรทุกน้ำมันของบริษัท ต. ผู้ขายน้ำมันเชื้อเพลิงให้แก่ผู้เสียหาย จึงไม่ใช่ผู้ขนส่งน้ำมันตามความหมายของบทบัญญัติกฎหมายดังกล่าวที่ต้องรับโทษหนักขึ้นในฐานเป็นผู้ขนส่งน้ำมันกระทำการปลอมปนตาม มาตรา 49 วรรคสอง คงมีความผิดตาม มาตรา 49 วรรคหนึ่ง เท่านั้น

จำเลยที่ 2 ออกใบรับขนของทางอากาศฉบับแรกโดยระบุชื่อผู้ขายเป็นผู้ส่ง บริษัทผู้ซื้อเป็นผู้รับตราส่ง และใบรับขนของทางอากาศฉบับหลังก็ปรากฏข้อเท็จจริงต่อเนื่องกันกับการออกใบรับขนของทางอากาศฉบับแรก โดยใบรับขนของทางอากาศฉบับหลังจำเลยที่ 3 ออกให้โดยระบุจำเลยที่ 2 เป็นผู้ส่ง และจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับตราส่งที่ท่าอากาศยานปลายทางในประเทศไทย อันแสดงว่าจำเลยที่ 2 ว่าจ้างจำเลยที่ 3 ขนส่งสินค้านี้ทางอากาศเพื่อนำไปส่งมอบแก่จำเลยที่ 1 ดังนี้จำเลยที่ 1 จะต้องเป็นผู้รับมอบสินค้าจากจำเลยที่ 3 เพื่อนำไปส่งมอบยังสำนักงานของผู้ซื้อ จำเลยที่ 1 จึงเป็นผู้รับจัดการขนส่งโดยมอบหมายให้จำเลยที่ 2 รับมอบสินค้าจากผู้ขายแล้วดำเนินการขนส่งมาจนถึงท่าอากาศยานในประเทศแคนาดาและว่าจ้างจำเลยที่ 3 ขนส่งทางอากาศมายังประเทศไทย และจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งทางบกต่อในช่วงสุดท้ายนี้ด้วย จำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงเป็นผู้ขนส่ง หากสินค้าสูญหายไปในช่วงระหว่างตั้งแต่จำเลยที่ 2 รับมอบสินค้าจนถึงเวลาที่จำเลยที่ 1 ขนส่งทางบกช่วงสุดท้ายไปส่งมอบแก่ผู้ซื้อ จำเลยที่ 1 และที่ 2 ย่อมต้องรับผิดต่อผู้ซื้อซึ่งเป็นผู้เอาประกันภัยและต้องรับผิดต่อโจทก์ผู้รับช่วงสิทธิจากผู้เอาประกันภัย
ปัญหาว่าสินค้าสูญหายไปในช่วงการขนส่งโดยจำเลยที่ 1 และที่ 2 ดังกล่าวหรือไม่ โจทก์ผู้กล่าวอ้างข้อเท็จจริงมีภาระการพิสูจน์ เมื่อพยานหลักฐานของโจทก์มีน้ำหนักน้อยกว่าพยานหลักฐานของจำเลยที่ 1 ไม่อาจรับฟังข้อเท็จจริงได้ว่า สินค้าตามฟ้องสูญหายไปในระหว่างการขนส่งที่ผู้ขนส่งต้องรับผิด จำเลยที่ 1 จึงไม่ต้องรับผิดตามสัญญารับขนต่อโจทก์ และเมื่อโจทก์ขอให้จำเลยที่ 1 และที่ 2 ร่วมกันรับผิดชำระค่าเสียหายแก่โจทก์ในลักษณะเป็นลูกหนี้ร่วม กรณีจึงเกี่ยวด้วยการชำระหนี้อันไม่อาจแบ่งแยกได้ แม้จำเลยที่ 2 มิได้อุทธรณ์ก็สมควรพิพากษาให้มีผลถึงจำเลยที่ 2 ด้วยตาม พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ.2539 มาตรา 45 ประกอบด้วย ป.วิ.พ. มาตรา 245 (1)