คำพิพากษาที่อยู่ใน Tags
ขนส่งทางทะเล

จำเลยที่ 1 ทำสัญญาแต่งตั้งให้จำเลยที่ 2 เป็นตัวแทนการให้บริการของสายการเดินเรือของจำเลยที่ 1 ในประเทศไทย ใบตราส่งที่จำเลยที่ 2ออกให้แก่โจทก์เพื่อเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนสินค้าทางทะเลระบุว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่ง อันเป็นการออกใบตราส่งในนามของจำเลยที่ 1การดำเนินการของจำเลยที่ 2 เกี่ยวกับการรับขนสินค้ามีเพียงการจัดเตรียมตู้คอนเทนเนอร์ให้โจทก์นำไปบรรจุสินค้าและรับมอบตู้คอนเทนเนอร์นำไปบรรทุกลงเรือของจำเลยที่ 1 โดยไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 2 ได้ทำการขนส่งสินค้าทางทะเลช่วงระยะทางช่วงหนึ่งช่วงใด จำเลยที่ 2 จึงเป็นเพียงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจให้เป็นตัวแทนจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเลเท่านั้นหาใช่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นไม่ จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์
ในการตกลงซื้อขายสินค้า คู่สัญญาย่อมมีสิทธิตกลงเงื่อนไขการส่งมอบและเงื่อนไขในการโอนกรรมสิทธิ์แก่กันได้ แม้ตามใบกำกับสินค้าจะระบุราคาสินค้ารวมค่าระวางหรือซีแอนด์เอฟซึ่งถือว่ากรรมสิทธิ์ในสินค้าโอนไปยังผู้ซื้อเมื่อมีการนำสินค้าพ้นกราบเรือที่ท่าเรือบรรทุกสินค้าขึ้นก็ตามแต่เมื่อการซื้อขายดังกล่าวมีการตกลงกันตามธรรมเนียมการซื้อขายผลไม้สดโดยโจทก์ผู้ขายจะต้องส่งสินค้าให้ผู้ซื้อได้ตรวจคุณภาพจนพอใจแล้ว ผู้ซื้อจึงตกลงรับซื้อและชำระราคาให้ ดังนั้น เมื่อสินค้าเสียหายในระหว่างการขนส่งจนผู้ซื้อไม่ยอมรับซื้อและชำระราคาโจทก์ในฐานะผู้ส่งซึ่งเป็นคู่สัญญารับขนของทางทะเล ย่อมมีสิทธิที่จะฟ้องร้องให้จำเลยที่ 1 รับผิดได้ตามสัญญารับขนของทางทะเลนั้น
โจทก์เพียงส่งมอบใบตราส่งให้แก่จำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นตัวแทนจำเลยที่ 1เท่านั้นยังไม่ได้โอนใบตราส่งไปยังผู้ซื้อ แม้ผู้ซื้อจะได้เรียกร้องให้ตัวแทนของจำเลยที่ 1 ส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งบรรจุสินค้าให้แก่ผู้ซื้อแล้วก็ตามสิทธิทั้งหลายของโจทก์ในฐานะผู้ส่งอันเกิดแต่สัญญารับขนของทางทะเลก็ยังหาได้โอนไปยังผู้ซื้อหรือผู้รับตราส่งไม่ โจทก์ย่อมมีสิทธิเรียกร้องให้จำเลยที่ 1 รับผิดค่าเสียหายที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ได้ตามพระราชบัญญัติการรับของทางทะเลฯ มาตรา 39
ใบตราส่งสินค้าระบุว่าสินค้าที่ขนส่งเป็นทุเรียนสดจำนวน 1,200 หีบห่อ อันเป็นการระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่ง ดังนี้ ต้องถือว่าสินค้าที่ขนส่งมีจำนวนหน่วยการขนส่ง 1,200 หน่วยตามพระราชบัญญัติการรับของทางทะเลฯมาตรา 59(1) มิใช่ 1 ตู้คอนเทนเนอร์เป็น 1 หน่วยการขนส่ง

++ เรื่อง การค้าระหว่างประเทศ รับขนของทางทะเล ประกันภัย รับช่วงสิทธิ ++
++ ทดสอบทำงานในระบบ CW เพื่อค้นหาข้อมูลททาง online ++
++
++
++
++ คดีนี้โจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยรับช่วงสิทธิจากบริษัทศิริผลมหานคร จำกัด ผู้เอาประกันภัยจำนวน 582,295.18บาท และรับช่วงสิทธิจากห้างหุ้นส่วนจำกัด เอส.ที.เอ.อินเตอร์เนชั่นแนลโปรดักส์ ผู้เอาประกันภัยอีกรายหนึ่งจำนวน 35,390.02 บาท มาฟ้องเรียกร้องเอาจากจำเลยเป็นคดีเดียวกัน
++ การพิจารณาสิทธิในการอุทธรณ์ต้องถือทุนทรัพย์ในการรับช่วงสิทธิแต่ละรายแยกกัน เมื่อทุนทรัพย์ที่โจทก์รับช่วงสิทธิจากห้างหุ้นส่วนจำกัด เอส.ที.เอ.อินเตอร์เนชั่นแนล โปรดักส์มาฟ้องเป็นคดีนี้ มีจำนวนไม่เกิน 50,000 บาท คดีในส่วนนี้จึงต้องห้ามมิให้อุทธรณ์ในข้อเท็จจริง ตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งมาตรา 224 วรรคหนึ่ง
++ อุทธรณ์ของจำเลยที่ว่า กากเม็ดทานตะวันไม่ได้สูญหายในระหว่างการขนส่ง โจทก์จึงไม่มีหน้าที่ต้องชำระค่าเสียหายและไม่อาจรับช่วงสิทธิมาฟ้องจำเลยนั้น เป็นการโต้แย้งดุลพินิจในการรับฟังพยานหลักฐานของศาลอุทธรณ์ซึ่งเป็นปัญหาข้อเท็จจริง จึงต้องห้ามมิให้อุทธรณ์ตามบทบัญญัติแห่งกฎหมายดังกล่าว ที่ศาลอุทธรณ์รับวินิจฉัยอุทธรณ์ของจำเลยในส่วนนี้เป็นการไม่ชอบด้วยกระบวนพิจารณา ต้องถือว่าข้อเท็จจริงได้ยุติไปแล้วตามคำพิพากษาศาลชั้นต้น แม้โจทก์จะฎีกาต่อมาศาลฎีกาก็ไม่รับวินิจฉัย
++
++ สำหรับกรณีโจทก์รับช่วงสิทธิจากบริษัทศิริผลมหานคร จำกัดนั้น ข้อเท็จจริงในเบื้องต้นรับฟังได้ว่า โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยกากถั่วเหลืองจากบริษัทศิริผลมหานคร จำกัด ที่จำเลยเป็นผู้ขนส่งโดยใช้เรือเตาฮัวหลิงจากเมืองแดนดอง ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนมายังท่าเรือในประเทศไทย เพื่อส่งมอบให้แก่บริษัทศิริผลมหานคร จำกัด ผู้รับตราส่งต่อมาเมื่อเรือเตาฮัวหลิงเดินทางมาถึงท่าเรือในประเทศไทย ปรากฏว่าบริษัทศิริผลมหานคร จำกัด ได้รับมอบกากถั่วเหลืองไม่ครบจำนวนตามที่ระบุไว้ในใบตราส่งเอกสารหมาย จ.16 ถึง จ.19 โดยขาดไป 123.57เมตริกตัน โจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยได้ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนจำนวน582,295.15 บาท ให้แก่บริษัทศิริผลมหานคร จำกัด ผู้เอาประกันภัยไปเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2537 และรับช่วงสิทธิมาเรียกร้องเอาแก่จำเลยผู้ขนส่ง
++
++ มีปัญหาต้องวินิจฉัยตามฎีกาของโจทก์ว่า กากถั่วเหลืองที่ขนส่งได้สูญหายไปในระหว่างการขนส่งทางทะเลอันจะทำให้จำเลยผู้ขนส่งต้องรับผิดสำหรับความสูญหายดังกล่าวต่อบริษัทศิริผลมหานคร จำกัด ผู้รับตราส่งหรือไม่ เพียงใด
++ เห็นว่า โจทก์มีใบตราส่งเอกสารหมาย จ.16ถึง จ.19 ใบกำกับสินค้าเอกสารหมาย จ.8 ถึง 11 และหนังสือรับรองการตรวจสอบน้ำหนักเอกสารหมาย จ.12 ถึง จ.15 มาแสดงว่าบริษัทเซรอยฟู๊ด เลียนนิ่ง เซรีลส์ แอนด์ ออยล์ อิมปอร์ต แอนด์ เอ็กซ์ปอร์ตจำกัด ผู้ส่งได้ส่งกากถั่วเหลืองจำนวน 4,773.150 เมตริกตัน มาให้บริษัทศิริผลมหานคร จำกัด ทางเรือเดินทะเลชื่อเตาฮัวหลิง โดยผู้แทนเรือเตาฮัวหลิงของจำเลยผู้ขนส่งได้ลงชื่อออกใบตราส่งเอกสารหมายจ.16 ถึง จ.19 ระบุว่า กากถั่วเหลืองดังกล่าวได้บรรทุกบนเรือในลักษณะเทกอง (IN BULK) รวมน้ำหนัก 4,773.150 เมตริกตัน ตั้งแต่วันที่28 กันยายน 2536 แม้จะได้ความว่า การขนส่งรายนี้เป็นการขนส่งแบบF.I.O.S.T. ซึ่งผู้ส่งมีหน้าที่บรรทุกของลงเรือด้วยค่าใช้จ่ายของตนเองก็ตาม แต่ก่อนการบรรทุกกากถั่วเหลืองลงเรือก็ได้มีการตรวจสอบน้ำหนักของกากถั่วเหลืองโดยนำไปชั่งน้ำหนักบนตาชั่งที่ตรวจสอบแล้วและชั่งน้ำหนักได้ 4,773.150 เมตริกตัน ปรากฏตามหนังสือรับรองการตรวจสอบน้ำหนักของสำนักงานตรวจสอบสินค้านำเข้าและส่งออกแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนสาขาเลียนนิ่ง เอกสารหมาย จ.12 ถึง จ.15 การที่เรือเตาฮัวหลิงของจำเลยผู้ขนส่งออกใบตราส่งเอกสารหมาย จ.16 ถึง จ.19 ให้แก่ผู้ส่งสินค้าโดยระบุว่าผู้ส่งสินค้าได้ส่งกากถั่วเหลืองลงเรือแล้วในลักษณะเทกอง และระบุจำนวนน้ำหนักไว้ชัดเจนว่ากากถั่วเหลืองมีน้ำหนักจำนวน4,773.150 เมตริกตัน ตรงกับน้ำหนักที่ระบุไว้ในหนังสือรับรองการตรวจสอบน้ำหนักเอกสารหมาย จ.12 ถึง จ.15 และใบกำกับสินค้าเอกสารหมาย จ.8 ถึง จ.11 ซึ่งเป็นน้ำหนักที่ระบุโดยผู้ส่ง
++ จึงเชื่อได้ว่าผู้ส่งของได้ส่งมอบกากถั่วเหลืองลงเรือเตาฮัวหลิงครบจำนวนตามที่ระบุไว้ในใบตราส่งคือจำนวน 4,773.150 เมตริกตัน แต่ต่อมาเมื่อเรือเตาฮัวหลิงเดินทางมาถึงประเทศไทย นายสราวุธ ภู่เจริญยศ พนักงานของบริษัท พี แอนด์ เอ แอดจัสเม้นท์ จำกัด ซึ่งโจทก์ว่าจ้างให้สำรวจความเสียหายของสินค้าพยานโจทก์เบิกความว่า นายสราวุธได้ทำการสำรวจกากถั่วเหลืองแล้ว ปรากฏว่ากากถั่วเหลืองที่ขนถ่ายออกจากเรือทั้งหมดมีน้ำหนัก 4,649.58 เมตริกตัน ขาดจำนวนจากใบตราส่งไป123.57 เมตริกตัน หรือร้อยละ 2.59 ตามรายงานการสำรวจพร้อมคำแปลเอกสารหมาย จ.22 และ จ.24
++ นายสราวุธเป็นพนักงานของบริษัทที่ประกอบธุรกิจรับจ้างสำรวจความสูญหายและเสียหายของสินค้าไม่มีส่วนได้เสียกับฝ่ายใด คำเบิกความจึงมีน้ำหนักน่าเชื่อถือ
++ ข้อเท็จจริงฟังได้ว่า กากถั่วเหลืองที่ขนส่งได้สูญหายขาดจำนวนไปในระหว่างการขนส่งทางทะเลซึ่งจำเลยผู้ขนส่งต้องรับผิดในความสูญหายดังกล่าวต่อผู้รับตราส่งซึ่งเป็นผู้เอาประกันภัยสินค้าดังกล่าวไว้แก่โจทก์ เมื่อโจทก์ผู้รับประกันภัยได้ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนความสูญหายของสินค้าให้แก่ผู้เอาประกันตามสัญญาประกันภัยทางทะเลไป โจทก์ย่อมรับช่วงสิทธิดังกล่าวของผู้เอาประกันมาเรียกร้องเอาแก่จำเลยผู้ขนส่งสินค้านั้นได้
++ ส่วนปัญหาว่า เรียกร้องได้เพียงใดนั้น
++ แม้จะได้ความจากคำเบิกความของนายสราวุธประกอบรายงานการสำรวจเอกสารหมาย จ.22 และ จ.24 ว่า ในการขนถ่ายสินค้าใช้เครื่องตักก้ามปูตักกากถั่วเหลืองจากเรือลงรถยนต์บรรทุกแล้วแล่นไปชั่งน้ำหนักบนเครื่องชั่งซึ่งอยู่ในบริเวณเดียวกัน การขนถ่ายโดยวิธีการใช้เครื่องตักดังกล่าวทำให้กากถั่วเหลืองร่วงหล่นสูญเสียไปบ้างเล็กน้อยซึ่งผู้รับตราส่งต้องรับผิดชอบในความเสียหายส่วนนี้เอง เพราะเป็นผู้มีหน้าที่ขนถ่ายสินค้าลงจากเรือตามข้อตกลงในการขนส่งแบบ F.I.O.S.T. ก็ตามแต่ก็ปรากฏว่าโจทก์ได้หักค่าเสียหายส่วนนี้ให้แล้ว โดยหักเป็นความเสียหายส่วนแรกที่ผู้รับประกันภัยไม่ต้องรับผิดชอบ แต่ผู้รับตราส่งซึ่งเป็นผู้เอาประกันภัยต้องรับผิดชอบเองตามเงื่อนไขการคุ้มครองตามกรมธรรม์ประกันภัยเอกสารหมาย จ.4 ถึง จ.7 จำนวนร้อยละ 1 ของน้ำหนักสินค้าทั้งหมดซึ่งคิดเป็นจำนวน 47.731 เมตริกตัน ออกจากน้ำหนักสินค้าขาดจำนวนทั้งหมด คงเหลือน้ำหนักสินค้าขาดจำนวนสุทธิ 75.839 เมตริกตัน คำนวณเป็นเงินค่าเสียหายที่โจทก์มีสิทธิเรียกร้องทั้งสิ้น 582,295.15 บาท รายละเอียดปรากฏตามหนังสือเรียกร้องเอกสารหมาย จ.29 และ จ.30 จำเลยจึงต้องรับผิดชำระเงินค่าเสียหายจำนวนดังกล่าวให้แก่โจทก์ ++

จำเลยที่ 1 และที่ 2 เป็นผู้ขนส่งสินค้าตามฟ้องทางทะเลย่อมต้องร่วมกันรับผิดในความเสียหายของสินค้าดังกล่าวที่ได้เกิดขึ้นระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแล จำเลยที่ 1 และที่ 2 มีหน้าที่ขนส่งสินค้าจากเมืองท่าสิงคโปร์มายังท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 วรรคสอง และมาตรา 40 (3) ให้ถือว่าสินค้าตามฟ้องยังอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งจนกว่าจะได้มีการส่งมอบสินค้าให้แก่เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย เมื่อเรือขนส่งสินค้ามาจอดเทียบท่าเรือกรุงเทพ จำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นตัวแทนของเจ้าของเรือได้ติดต่อเช่ารถปั้นจั่นของการท่าเรือแห่งประเทศไทยมาทำการขนสินค้าขึ้นจากเรือและหลักฐานการชำระค่าเช่าระบุว่ามีการคิดค่าเช่าโดยมีจำเลยที่ 3 เป็นผู้จ่าย แสดงให้เห็นได้ว่าหน้าที่ในการขนส่งสินค้าขึ้นจากเรือยังคงเป็นของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งอยู่ การทำหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย จึงเป็นการทำงานแทน และเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 1 และที่ 2 การขนสินค้าตามฟ้องขึ้นจากเรือไปวางไว้ที่พื้นหน้าท่าเป็นขั้นตอนหนึ่งในการส่งมอบสินค้าให้ไปอยู่ในความครอบครองดูแลของการท่าเรือแห่งประเทศไทย การที่ลวดสลิงที่รัดยึดสินค้าเกิดขาดในระหว่างที่ปั้นจั่นยกลอยขึ้นจากเรือกำลังจะเคลื่อนย้ายมาวางที่พื้นหน้าท่าและตกกระแทกพื้นที่หน้าท่าทำให้สินค้าได้รับความเสียหายนั้น ถือว่าเป็นเหตุที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าดังกล่าวยังอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 และที่ 2 จำเลยที่ 1 และที่ 2 ย่อมต้องรับผิดเพื่อความเสียหายดังกล่าว โดยไม่จำต้องพิจารณาว่าความเสียหายนั้นเกิดจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ควบคุมรถปั้นจั่น ซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่ เพราะจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งย่อมต้องรับผิดในความผิดหรือประมาทเลินเล่อของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ซึ่งขณะนั้นอยู่ในฐานะเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 1 และที่ 2 กรณีไม่เข้าข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 52 (13)

จำเลยที่ 1 และที่ 2 เป็นผู้ขนส่งสินค้าตามฟ้องทางทะเล ย่อมต้องร่วมกันรับผิดในความเสียหายของสินค้าดังกล่าวที่ได้เกิดขึ้นระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลจำเลยที่ 1 และที่ 2 มีหน้าที่ขนส่งสินค้าจากเมืองท่าสิงคโปร์มายังท่าเรือกรุงเทพซึ่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 วรรคสองและมาตรา 40 (3) ให้ถือว่าสินค้าตามฟ้องยังคงอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1และที่ 2 ผู้ขนส่งจนกว่าจะได้มีการส่งมอบสินค้าให้แก่เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย เมื่อเรือขนส่งสินค้ามาจอดเทียบท่าเรือกรุงเทพจำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นตัวแทนของเจ้าของเรือได้ติดต่อเช่ารถปั้นจั่นของการท่าเรือแห่งประเทศไทยมาทำการขนสินค้าขึ้นจากเรือและตามหลักฐานการชำระค่าเช่าระบุว่ามีการคิดค่าเช่าโดยมีจำเลยที่ 3 เป็นผู้จ่าย แสดงให้เห็นได้ว่าหน้าที่ในการขนส่งสินค้าขึ้นจากเรือยังคงเป็นของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งอยู่ เพียงแต่อาจมีเหตุจำเป็นที่ปั้นจั่นของเรือขนส่งสินค้าไม่สามารถยกสินค้าดังกล่าวขึ้นจากเรือได้จึงต้องมีการเช่ารถปั้นจั่นของการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อให้ทำหน้าที่แทนปั้นจั่นของเรือ การทำหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยจึงเป็นการทำงานแทนและเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงเห็นได้ว่าการขนสินค้าตามฟ้องขึ้นจากเรือลงไปวางไว้ที่พื้นหน้าท่าเป็นขั้นตอนหนึ่งในการส่งมอบสินค้าให้ไปอยู่ในความครอบครองดูแลของการท่าเรือแห่งประเทศไทย การที่ลวดสลิงที่รัดยึดสินค้าเกิดขาดในระหว่างที่ปั้นจั่นยกลอยขึ้นจากเรือกำลังจะเคลื่อนย้ายมาวางที่พื้นหน้าท่าและตกกระแทกพื้นที่หน้าท่าทำให้สินค้าได้รับความเสียหายนั้น ถือว่าเป็นเหตุที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าดังกล่าวยังอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 และที่ 2 จำเลยทั้งสองย่อมต้องรับผิดเพื่อความเสียหายดังกล่าว โดยไม่จำต้องพิจารณาว่าความเสียหายนั้นเกิดจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ควบคุมรถปั้นจั่นซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่ เพราะจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งย่อมต้องรับผิดในความผิดหรือประมาทเลินเล่อของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ซึ่งขณะนั้นอยู่ในฐานะเป็นตัวแทนของจำเลยทั้งสองอยู่แล้ว กรณีไม่เข้าข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 42 (13)

เรื่อง พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล

โจทก์ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ทำการขนส่งสินค้าจากผู้ขายที่ประเทศสหรัฐอเมริกาเพื่อส่งมอบให้แก่โจทก์ โดยจำเลยที่ 1 ได้ให้บริษัท บ. เป็นตัวแทนดำเนินการขนส่งและบริษัท บ. ได้ว่าจ้างบริษัทเรือ อ. ทำการขนส่งสินค้าดังกล่าว การที่จำเลยที่ 1 เข้าไปจัดการดูแลให้มีการควบคุมอุณหภูมิของตู้คอนเทนเนอร์ตลอดระยะทางที่ส่งสินค้ามานั้นก็เพราะจำเลยที่ 1 ตระหนักถึงภาระหน้าที่ของผู้ขนส่งที่จะต้องดูแลมิให้สินค้าที่ส่งนั้นต้องเสียหาย สูญหายหรือบุบสลายในระหว่างการขนส่ง และยังดำเนินการทางพิธีศุลกากร การกระทำของจำเลยที่ 1 จึงมิใช่เป็นเพียงตัวแทนของโจทก์ในการทำพิธีการทางศุลกากรหรือตัวแทนการออกของ หรือทำในฐานะที่จะต้องส่งมอบของให้แก่ผู้รับตราส่งแต่อย่างใด นอกจากจำเลยที่ 1 ได้รับค่าบริการการดำเนินการทางพิธีศุลกากรจากโจทก์แล้ว ยังได้รับเงินค่าบริการในการขนส่งอีกจำนวนหนึ่งจากโจทก์ การดำเนินงานของจำเลยที่ 1 เป็นการกระทำในฐานะผู้ขนส่งเพื่อบำเหน็จในทางค้าปกติโดยมีข้อตกลงกับโจทก์ในการขนส่งสินค้าพิพาทรายนี้ จำเลยที่ 1 จึงเป็นผู้ขนส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3
จำเลยที่ 1 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งแม้จะต้องรับผิดในกรณีที่ได้รับมอบหมายให้ผู้ขนส่งอื่นทำการขนส่งของที่ตนรับขนตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 43 ก็ตาม แต่เมื่อไม่ปรากฏหลักฐานว่า การที่ไม่มีการควบคุมอุณหภูมิเป็นผลอันเกิดจากการกระทำหรืองดเว้นการกระทำหรือละเลยหรือไม่เอาใจใส่ของผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งโดยมีเจตนาที่จะก่อให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าพิพาทแต่อย่างใด จำเลยที่ 1 ย่อมได้รับประโยชน์โดยผลของกฎหมายในการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 โดยจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้ 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาท ต่อน้ำหนักสุทธิแห่งของนั้น
ตามใบตราส่งระบุจำนวนหีบห่อที่บรรจุอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ 2 ตู้ว่ามีจำนวน 521 หีบห่อ (Pieces of banded christmas trees) กรณีจึงต้องถือว่าได้มีการระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งไว้ในใบตราส่งรวมเป็นจำนวน 521 หน่วยการขนส่ง ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58, 59

++ เรื่อง การค้าระหว่างประเทศ รับขนของทางทะเล ++
++ ทดสอบทำงานในเครื่อง ++
++
++
++ ปัญหาที่จะต้องวินิจฉัยตามอุทธรณ์ของโจทก์ทั้งสามประการแรกมีว่า ศาลจะต้องวินิจฉัยชี้ขาดคดีตามประเด็นที่ได้กำหนดไว้เรียงกันไปทุกข้อหรือไม่
++ เห็นว่า การวินิจฉัยชี้ขาดคดีนั้นศาลย่อมมีอำนาจที่จะวินิจฉัยตามที่เห็นว่าสมควรตามความจำเป็นแห่งคดี
++ เมื่อปัญหาเรื่องฟ้องโจทก์ขาดอายุความหรือไม่ จำเลยยกขึ้นเป็นข้อต่อสู้และศาลได้กำหนดเป็นประเด็นไว้ ฉะนั้นถ้าหากได้วินิจฉัยประเด็นข้อนี้เป็นคุณแก่ฝ่ายจำเลยแล้วจะไม่ต้องพิจารณาประเด็นสำคัญแห่งคดีในข้ออื่นเพราะแม้จะพิจารณาไปก็ไม่อาจทำให้ผลของคดีเปลี่ยนแปลงไปได้ ศาลก็มีอำนาจที่จะวินิจฉัยเช่นนั้นได้โดยไม่จำต้องวินิจฉัยชี้ขาดประเด็นที่กำหนดไว้ให้หมดทุกข้อ
++
++ ปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามอุทธรณ์ของโจทก์ทั้งสามประการต่อไปมีว่า ฟ้องของโจทก์ขาดอายุความหรือไม่
++ เห็นว่า ตามพระราชบัญญัติการรับขนทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 46 สิทธิเรียกร้องเอาค่าเสียหายเพื่อการเสียหายแห่งของที่รับขนในกรณีที่ไม่มีการส่งมอบของเลยให้นับอายุความ 1 ปี ตั้งแต่วันที่ล่วงเลยกำหนดส่งมอบของนั้นหรือล่วงเลยกำหนดเวลาอันสมควรส่งมอบ
++ ข้อเท็จจริงได้ความจากพยานหลักฐานของโจทก์และจำเลยสอดคล้องกันว่า มีการส่งสินค้าให้แก่ผู้ขนส่งที่ท่าเรือซานโฮเซเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2538 ปรากฏตามเอกสารหมาย จ.18 การขนส่งจากท่าเรือซานโฮเซไปยังท่าเรือลอสแองเจลิสใช้เวลาประมาณ 4 วัน และจากท่าเรือลอสแองเจลิสใช้เวลาเดินทางมาถึงกรุงเทพมหานครประมาณ 1 เดือน และได้ความจากนางพรรณี ตั้งเรือนวงศ์ กรรมการผู้จัดการของโจทก์ที่ 1 ว่าได้ตรวจสอบเอกสารทราบว่าเรือจะเดินทางมาถึงประเทศไทยประมาณต้นเดือนตุลาคม 2538 จึงไปติดต่อขอรับสินค้าพิพาทจากการท่าเรือแห่งประเทศไทย ปรากฏว่าเรือมาเทียบท่าแล้ว แต่ไม่มีตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาทมาด้วย ซึ่งตรงกับข้อเท็จจริงที่ได้ความจากโจทก์ที่ 2ว่าได้รับแจ้งจากตัวแทนจำเลยในประเทศไทยว่าสินค้าจะมาถึงท่าเรือกรุงเทพประมาณกลางเดือนตุลาคม 2538 แสดงว่าในการขนส่งสินค้าพิพาท สินค้าพิพาทควรจะต้องมาถึงประเทศไทยและส่งมอบประมาณเดือนตุลาคม 2538 ฉะนั้น อายุความจะต้องเริ่มนับแต่ช่วงเวลานั้นเมื่อนับแต่ช่วงเวลาดังกล่าวถึงวันฟ้องคือวันที่ 12 พฤษภาคม 2540เป็นเวลาเกิน 1 ปี แล้ว คดีของโจทก์ทั้งสามจึงขาดอายุความฟ้องร้องในกรณีที่ขอให้รับผิดเมื่อไม่มีการส่งมอบสินค้าตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 46
++ ส่วนที่โจทก์ทั้งสามอุทธรณ์ว่า กรณีเป็นเรื่องที่จำเลยไม่ปฏิบัติตามสัญญารับขนโดยสิ้นเชิงจึงต้องนำอายุความทั่วไปคือ 10 ปี มาบังคับนั้น
++ ได้ความว่า จำเลยได้ปฏิบัติหน้าที่ขนส่งสินค้าพิพาทมาช่วงหนึ่งแล้ว ก่อนที่สินค้าจะถูกกัก เพราะมีปัญหาเรื่องน้ำหนัก ข้อเท็จจริงจึงไม่ใช่กรณีที่จำเลยไม่ได้ปฏิบัติตามสัญญารับขนโดยสิ้นเชิง
++ เมื่อได้วินิจฉัยในประเด็นว่าฟ้องโจทก์ขาดอายุความหรือไม่เป็นคุณแก่ฝ่ายจำเลยแล้ว จึงไม่จำต้องวินิจฉัยในประเด็นข้ออื่นอีกต่อไป เพราะไม่ทำให้ผลของคดีเปลี่ยนแปลง ++

ใบตราส่งอันเป็นเอกสารหรือหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลแสดงว่าผู้ออกใบตราส่งคือนายเรือ ซึ่งเป็นลูกจ้างของจำเลยผู้เป็นเจ้าของเรือสำหรับสัญญาที่จำเลยอ้างว่า ค. ได้เช่าเรือไปจากจำเลย ก็เป็นสัญญาเช่าเรือแบบเพื่อกำหนดระยะเวลาหนึ่ง (TimeCharter) ซึ่งนายเรือยังคงเป็นตัวแทนของเจ้าของเรืออยู่ และแม้ใบตราส่งดังกล่าวจะมีข้อความบางประการพาดพิงถึงสัญญาเช่าเรือ แต่ผู้ส่งหรือผู้รับตราส่งก็ไม่อาจทราบเงื่อนไขและรายละเอียดที่ระบุไว้ในสัญญาเช่าเรือได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่อาจทราบได้ว่าใครเป็นผู้เช่าเรือ เมื่อนายเรือได้ลงชื่อออกใบตราส่งโดยไม่ได้ระบุว่ากระทำการแทนผู้ใด ย่อมต้องถือว่ากระทำการในฐานที่เป็นตัวแทนของจำเลยผู้เป็นเจ้าของเรือ จำเลยจึงเป็นผู้ขนส่ง
ฝ่ายผู้ขนส่งเป็นผู้จัดหาเรือลำเลียงมาขนถ่ายสินค้าพิพาทไปส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งที่กรุงเทพมหานคร เมื่อจำเลยผู้ขนส่งได้รับสินค้าพิพาทไว้จากผู้ส่งในสภาพเรียบร้อย แต่สินค้าพิพาทเมื่อส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งมีสภาพเสียหายโดยขาดจำนวนและปนเปื้อนในระหว่างอยู่ในความดูแลของจำเลยซึ่งตามมาตรา 10แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 กำหนดให้ผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องใช้ความระมัดระวังและปฏิบัติการให้เหมาะสมในการบรรทุกลงเรือ การเก็บรักษาการดูแลและการขนถ่ายซึ่งของที่ตนทำการขนส่ง จำเลยจึงต้องรับผิดเพื่อความสูญหายและเสียหายของสินค้าพิพาทตามมาตรา 39 แห่งพระราชบัญญัติดังกล่าว และเมื่อไม่ได้ความว่า จำเลยได้ปฏิบัติหน้าที่ของตนตามมาตรา 10 ดังกล่าวครบถ้วนแล้ว จำเลยย่อมไม่อาจปฏิเสธความรับผิดโดยอ้างว่าในการบรรทุกสินค้าลงเรือผู้ส่งไม่ได้จัดหาวัสดุป้องกันการปนเปื้อนไว้ได้

จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งได้รับสินค้าพิพาทจากผู้ส่งในสภาพเรียบร้อยแต่เมื่อส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่ง สินค้าพิพาทมีสภาพเสียหายโดยขาดจำนวนและปนเปื้อนในระหว่างอยู่ในความดูแลของตน จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดเพื่อความสูญหายและเสียหายของสินค้าพิพาท จะอ้างว่าในการบรรทุกสินค้าลงเรือ ผู้ส่งไม่ได้จัดหาวัสดุป้องกันการปนเปื้อนไว้ ตนจึงไม่ต้องรับผิดหาได้ไม่

จำเลยที่ 2 มีตำแหน่งเป็นผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ จึงอยู่ในคนละสถานภาพกับสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ กรณีตามคำฟ้องเป็นเรื่องที่โจทก์ฟ้องจำเลย ในฐานะส่วนตัวเป็นจำเลย มิใช่เป็นการฟ้องสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ เป็นจำเลยที่ 2 เมื่อจำเลยที่ 2 เป็นเพียงตัวแทนผู้ได้รับมอบอำนาจจากจำเลยที่ 1 ให้ทำการแทนในประเทศไทยเท่านั้น ทั้งทางนำสืบของโจทก์ก็ไม่ได้ความว่า จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับขนร่วมกับจำเลยที่ 1 หรือเป็นตัวแทนจำเลยที่ 1 เข้าทำสัญญารับขนส่งสินค้าเครื่องดับเพลิงที่โจทก์รับประกันภัยเลย โจทก์จึงไม่มีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 2 ให้รับผิดร่วมกับจำเลยที่ 1
ตามกฎข้อบังคับของการท่าเรือแห่งประเทศไทยที่ใช้บังคับที่ท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทาง ในขณะเกิดเหตุไม่อนุญาตให้ผู้ขนส่งมอบสินค้าอันตรายให้เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย โดยผู้ขนส่งต้องเก็บรักษาไว้เอง ซึ่งจำเลยที่ 1 ก็ได้เช่าพื้นที่จากการท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อใช้เก็บสินค้าอันตรายและจัดให้มีเจ้าหน้าที่ของจำเลยที่ 1 ดูแลรักษาสินค้านั้นเอง จึงถือไม่ได้ว่า จำเลยที่ 1 ได้ส่งมอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว อันจะทำให้สินค้านั้นพ้นไปจากความดูแลของจำเลยที่ 1 ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 40 (3) และมาตรา 39 แต่เป็นกรณีที่จำเลยที่ 1 ยังคงเก็บรักษาดูแลสินค้าไว้เพื่อส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งต่อไป
เรือของจำเลยที่ 1 ขนส่งสินค้ามาถึงท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทางเมื่อวันที่ 9 เมษายน 2536 อันเป็นโอกาสแรกที่จะส่งมอบของได้ และเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2536 จำเลยที่ 1 มีหนังสือถึงผู้รับตราส่งยอมรับผิดไม่เกินความรับผิดสูงสุดของผู้ขนส่ง อันถือได้ว่าเป็นการยอมรับสภาพหนี้ ซึ่งทำให้อายุความสะดุดหยุดลงตาม ป.พ.พ. มาตรา 193/14 (1) โจทก์ฟ้องคดีวันที่ 20 เมษายน 2537 ซึ่งอยู่ภายในเวลา 1 ปี นับแต่วันที่จำเลยที่ 1 ยอมรับสภาพหนี้ คดีของโจทก์จึงยังไม่ขาดอายุความ
ตามใบตราส่งด้านหลังซึ่งมีเงื่อนไขเกี่ยวกับจำนวนเงินที่จะชดใช้ค่าเสียหายในข้อ 11.3 ว่า กรณีสินค้าสูญหายหรือเสียหายให้คิดค่าเสียหายไม่เกิน 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อน้ำหนักรวม 1 กิโลกรัม ในการชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่ผู้เอาประกันภัยโจทก์คิดอัตราแลกเปลี่ยน 1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 25.5 บาท และตามรายการสินค้า (Packing list) สินค้าที่เสียหาย 2 หน่วย มีน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัม เป็นน้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม จึงคิดเป็นค่าเสียหายสูงสุดตามที่ระบุในใบตราส่งที่คิด 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อ 1 กิโลกรัม ของน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัมเป็นเงิน 1,696 ดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเงินไทยตามอัตราแลกเปลี่ยนดังกล่าวเป็นเงิน 43,248 บาท แต่ถ้าคิดตามการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 ตามหน่วยการขนส่ง 2 หน่วย ค่าเสียหายหน่วยละ 10,000 บาท เป็นเงิน 20,000 บาท หรือคิดตามน้ำหนักสุทธิกิโลกรัมละ 30 บาท จากน้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม เป็นเงิน 24,540 บาท เห็นได้ว่าการคิดค่าเสียหายตามข้อจำกัดความรับผิดที่กำหนดในใบตราส่งเป็นเงิน 43,248 บาท ดังกล่าว สูงกว่าค่าเสียหายที่คิดตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 ดังนี้ ย่อมเป็นกรณีที่ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งสูงกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 จึงไม่นำการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 มาใช้บังคับ ตามบทบัญญัติมาตรา 60 (2)