คำพิพากษาที่อยู่ใน Tags
ความเสียหายสินค้า

จำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งอื่น เมื่อเหตุแห่งการเสียหายของสินค้ามิได้เกิดขึ้นในระหว่างที่อยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ในส่วนที่จำเลยที่ 1 ได้รับมอบหมาย จำเลยที่ 1 ก็ไม่ต้องรับผิดในการเสียหายของสินค้าตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 44 ประกอบมาตรา 39
ตัวแทนคนใดจะต้องรับผิดตามสัญญาแต่ลำพังตนเองนั้น จะต้องเป็นกรณีตัวแทนนั้นทำสัญญาแทนตัวการซึ่งอยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาในประเทศตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 824 ของ ป.พ.พ. แม้ข้อเท็จจริงจะฟังได้ว่าจำเลยที่ 3 เป็นตัวแทนของจำเลยที่ 2 และจำเลยที่ 4 เป็นตัวแทนสายการเดินเรือซึ่งต่างเป็นตัวการซึ่งอยู่ในต่างประเทศและมีภูมิลำเนาในต่างประเทศก็ตาม แต่ทางนำสืบของโจทก์ไม่ปรากฏว่า จำเลยที่ 3 และที่ 4 ได้ทำสัญญารับขนของทางทะเลแทนตัวการดังกล่าวแต่อย่างใด จำเลยที่ 3 และที่ 4 จึงไม่ต้องร่วมรับผิดต่อโจทก์ตามมาตรา 824

ข้อความในใบตราส่ง เอกสารหมาย จ.4 และ จ.5 ระบุชื่อโจทก์เป็นผู้รับสินค้า โจทก์จึงเป็นผู้รับใบตราส่งโดยไม่ต้องมีการสลักหลังแต่อย่างใด ทั้งในใบกำกับสินค้าหรือใบแจ้งราคาสินค้าก็มีข้อความที่บริษัทผู้ขายแจ้งมายังโจทก์ จึงรับฟังได้ว่าโจทก์เป็นผู้ซื้อสินค้าตามคำฟ้องจากบริษัทผู้ขาย เมื่อผู้ขายได้รับชำระราคาสินค้าแล้วได้มีการส่งมอบสินค้าให้แก่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งเพื่อขนส่งมามอบให้แก่โจทก์ โจทก์ย่อมมีสิทธิในสินค้านี้ เมื่อสินค้าได้รับความเสียหายในระหว่างการขนส่ง โจทก์จึงมีอำนาจฟ้องเรียกค่าเสียหายของสินค้าจากผู้ขนส่งโดยไม่ต้องพิจารณาว่าโจทก์จะได้จ่ายเงินค่าสินค้าหรือไม่
ขณะที่เรือ ฮ. เดินทางอยู่ในทะเลจีนใต้จากไต้หวันมายังประเทศไทยปรากฏว่าท้องทะเลมีลมแรงจัด ความเร็วลมประมาณ 27 ถึง 44 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทะเลมีคลื่นจัดมาก ความสูงของคลื่นเฉลี่ยประมาณ 5 เมตร ซึ่งลักษณะเช่นนั้นเป็นเหตุตามธรรมชาติในท้องทะเลอยู่แล้ว ยังไม่ถึงกับเป็นเรื่องเกินความคาดหมาย และยังอยู่ในวิสัยที่ยังเดินเรือได้ ประกอบกับความเสียหายของสินค้าทั้งหมดเกิดขึ้นจากการที่มีน้ำทะเลเข้าไปในระวางที่เก็บสินค้า มิได้เกิดจากการบุบงอโดยการกระแทกกันของสินค้าเนื่องจากการโคลงตัวอย่างรุนแรงของเรือ แม้สภาพของท้องทะเลที่มีคลื่นจัดและมีน้ำทะเลซัดขึ้นมาบนดาดฟ้าเรือตลอดเวลา แต่สภาวะเช่นนี้ผู้ประกอบวิชาชีพในการเดินเรือย่อมพึงคาดหมายได้และย่อมต้องเตรียมการป้องกันมิให้น้ำทะเลเข้าไปทำให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าในระวางเรือได้ ทั้งหลังสภาพอากาศดังกล่าวผ่านพ้นไปแล้ว ก็ไม่ปรากฏว่ามีชิ้นส่วนหรือส่วนใดส่วนหนึ่งของเรือ ฮ. ได้รับความเสียหายจากสภาพแห่งท้องทะเลเช่นว่านั้น จึงเชื่อได้ว่าความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นนั้นเกิดจากผู้ขนส่งมิได้ใช้ความระมัดระวังเพื่อป้องกันมิให้น้ำทะเลเข้าไปในระวางที่จะทำให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าที่ตนรับขนส่งได้ดีเพียงพอสำหรับผู้ประกอบวิชาชีพรับขนสินค้า พยานหลักฐานของผู้ขนส่งยังไม่เพียงพอพิสูจน์ให้เห็นได้ว่าความเสียหายของสินค้าเกิดจากภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเลตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 52 (2) ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าดังกล่าว
พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับสินค้าที่รับขนส่งเสียหายไว้เพียง 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาท ต่อน้ำหนักสุทธิแห่งสินค้านั้น แล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า เมื่อสินค้าที่เสียหายจำนวน 112 หีบห่อ ซึ่งตามรายงานการสำรวจความเสียหายระบุว่ามีน้ำหนักรวม 178,795 กิโลกรัม แต่สินค้า 1 หีบห่อ ที่เสียหายเป็นส่วนที่จำเลยที่ 1 ไม่ต้องรับผิด จึงต้องนำไปหักออก ซึ่งสินค้าดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของสินค้าตามใบกำกับสินค้าเลขที่ ดีที 3/99 ที่มีสินค้ารวม 65 หีบห่อ น้ำหนักรวม 98,795 กิโลกรัม ราคารวม 130,252.28 ดอลลาร์สหรัฐ ดังนี้ สินค้า 1 หีบห่อดังกล่าว คิดเป็นน้ำหนัก 1,515 กิโลกรัม และมีราคา 2,003.88 ดอลลาร์สหรัฐ สินค้าที่เสียหายจำนวน 111 หีบห่อ จึงมีน้ำหนักสุทธิรวม 176,980 กิโลกรัม เมื่อคำนวณจำนวนจำกัดความรับผิดตามหน่วยการขนส่ง 111 หีบห่อ จะเป็นเพียง 1,110,000 บาท แต่คำนวณตามน้ำหนักสุทธิของสินค้า 176,980 กิโลกรัม จะเป็นเงิน 5,309,400 บาท ซึ่งมากกว่า จึงต้องถือจำนวน 5,309,400 บาท เป็นจำนวนจำกัดความรับผิดของจำเลยที่ 1

ตามแบบสัญญาเช่าเรือมาตรฐานที่บริษัทผู้ขาย (ผู้ส่ง) ลงลายมือชื่อไว้ภายหลังเจรจาตกลงกันถึงเงื่อนไขการขนส่งสินค้าพิพาทกับตัวแทนผู้ขนส่ง และมีการกรอกข้อความต่าง ๆ เกี่ยวกับการขนส่งไว้พร้อมกับมีข้อสัญญามาตรฐานแนบท้ายนั้น ได้มีการระบุไว้ในหัวข้อความรับผิดของเจ้าของเรือข้อ 2 ว่า เจ้าของเรือยังคงต้องเป็นผู้รับผิดชอบต่อความเสียหายของสินค้าที่เรือรับขน และตามสัญญาเช่าระหว่างจำเลยที่ 1 เจ้าของเรือกับจำเลยที่ 4 ผู้เช่าเรือรายแรกก่อนมีการให้จำเลยที่ 2 เช่าช่วงกันต่อไปได้ระบุไว้ว่า ในระหว่างระยะเวลาการเช่า ผู้เช่าเรือสามารถนำเรือออกให้เช่าช่วงต่อไปได้ การส่งมอบเรือที่เช่านั้น จำเลยที่ 1 ต้องส่งมอบเรือที่อยู่ในสภาพที่พร้อมที่จะรับสินค้า ระวางเรือต้องกวาดสะอาดและไม่มีรูรั่ว แข็งแรงกับเหมาะที่จะให้บริการทุกประการ เจ้าหน้าที่ ลูกเรือ วิศวกรและเจ้าหน้าที่ดับเพลิงยังต้องเป็นของจำเลยที่ 1 เต็มอัตรา นอกจากนี้ในเงื่อนไขของสัญญาข้อ 1 ระบุไว้ด้วยว่า ระหว่างระยะเวลาการเช่า จำเลยที่ 1 ยังจะต้องจ่ายค่าจ้างและเงินอื่น ๆ ที่ต้องจ่ายแก่ลูกเรือ ต้องชำระค่าประกันภัยเรือ และจะต้องดูแลเรือรวมทั้งเครื่องจักรและอุปกรณ์เรือให้มีประสิทธิภาพสมบูรณ์ และข้อ 8 ระบุไว้ว่า นายเรือซึ่งได้รับการแต่งตั้งโดยเจ้าของเรือจะเป็นผู้ควบคุมดูแลการบรรทุก การเก็บจัดเรียงสินค้าและลงลายมือชื่อในใบตราส่งสำหรับสินค้าที่ตรงกับบัญชีตรวจนับสินค้าและใบรับขนถ่ายสินค้า และผู้เช่าเรือหรือตัวแทนของผู้เช่าเรือก็มีสิทธิที่จะลงลายมือชื่อในใบตราส่งแทนนายเรือได้ด้วย นอกจากนี้ในข้อ 26 ยังได้ระบุไว้ว่า จำเลยที่ 1 เจ้าของเรือยังคงต้องรับผิดชอบในการเดินเรือ การประกันภัย ลูกเรือ และเรื่องอื่น ๆ ทั้งหมดเช่นเดียวกับในขณะที่เดินเรือเพื่อประโยชน์ของตนเองอยู่ต่อไป การเช่าเรือดังกล่าวเป็นการเช่าแบบมีกำหนดเวลาที่แน่นอน ผู้เช่าสามารถนำเรือไปให้บุคคลอื่นเช่าช่วงต่อไปได้อีกเป็นทอด ๆ และรับขนส่งสินค้าได้ โดยเจ้าของเรือเป็นผู้จัดหานายเรือและลูกเรือให้แก่ผู้เช่า หากเกิดความเสียหายกับสินค้าที่บรรทุกอยู่ในเรือ เจ้าของเรือต้องรับผิดชอบต่อเจ้าของสินค้าหรือผู้รับใบตราส่ง ประกอบกับปรากฏในใบตราส่งว่า ผู้ที่ลงลายมือชื่อในใบตราส่งในช่องที่ผู้ขนส่งต้องลงลายมือชื่อไว้นั้น ได้ระบุไว้อย่างชัดเจนว่าลงลายมือชื่อไว้ในฐานะตัวแทนของนายเรือ ซึ่งตามปกติแล้วนายเรือย่อมเป็นตัวแทนของเจ้าของเรือ จำเลยที่ 1 ซึ่งเป็นเจ้าของเรือที่แท้จริง จึงต้องมีส่วนร่วมกับจำเลยที่ 2 ในการทำสัญญารับขนของทางทะเลกับบริษัทผู้ขายซึ่งเป็นผู้ส่ง และแม้มีการให้เช่าช่วงจนถึงทอดสุดท้าย จำเลยที่ 1 ก็ยังเป็นผู้ควบคุมดูแลและรับผิดชอบในการเดินเรือและในความเรียบร้อยของอุปกรณ์เครื่องจักรและความปลอดภัยในเรือเพื่อการขนส่งสินค้าพิพาท ดังนั้น จำเลยที่ 1 จึงเป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาทร่วมกับจำเลยที่ 2

จำเลยเป็นเจ้าของเรือมาตุภูมิได้ดำเนินการขนส่งสินค้าร่วมกับบริษัทอาร์. โดยแบ่งหน้าที่และผลประโยชน์กัน จำเลยจึงเป็น "ผู้ขนส่ง" นิยามในมาตรา 3 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ เพราะเข้าลักษณะของบุคคลที่ประกอบกิจการรับขนของทางทะเลเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติและร่วมกันเป็นฝ่ายที่ทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งของ ดังนั้น เมื่อสินค้าของโจทก์ได้รับความเสียหายเพราะอุณหภูมิไม่คงที่ในระหว่างการขนส่งในช่วงจากท่าเรือในเมืองสุราบายาถึงท่าเรือสิงคโปร์ซึ่งมีความล่าช้าผิดปกติ จำเลยในฐานะผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดต่อความเสียหายของสินค้าให้แก่โจทก์
พยานหลักฐานของโจทก์เป็นพยานเอกสารที่ทำขึ้นก่อนเกิดข้อพิพาท เอกสารแต่ละฉบับมีรายละเอียดและจำนวนเงินระบุไว้อย่างมีเหตุผล เชื่อว่ารายการต่างๆ มีมูลค่าตามที่โจทก์กล่าวอ้างจริง อย่างไรก็ตาม น. กรรมการผู้มีอำนาจกระทำการแทนโจทก์ได้ให้ถ้อยคำว่าสินค้ารายพิพาทนี้เป็นราคาซีแอนด์เอฟคือราคาสินค้ารวมค่าระวาง ดังนั้น ค่าระวางรายการที่สองที่โจทก์เรียกร้องมาจึงรวมอยู่ในค่าสินค้ารายการที่หนึ่งด้วยแล้ว โจทก์จึงไม่อาจเรียกร้องค่าเสียหายส่วนนี้ซ้ำอีกได้ ส่วนค่าเสียหายรายการที่เหลือ เมื่อเป็นรายการที่โจทก์ได้จ่ายไปจริงและไม่ซ้ำซ้อนกับรายการอื่น จึงเป็นความเสียหายที่แท้จริงของโจทก์ แต่เมื่อคดีนี้เป็นการเรียกร้องให้จำเลยผู้ขนส่งรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งสินค้าทางทะเล จำเลยจึงอ้างข้อจำกัดความรับผิดไม่เกินกิโลกรัมละ 30 บาทต่อน้ำหนักของสินค้าตามข้อต่อสู้ของจำเลยได้ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 58 วรรคหนึ่ง และมาตรา 59 (1)

ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 49 วรรคหนึ่ง บัญญัติว่า"เมื่อผู้รับตราส่งได้รับมอบของจากผู้ขนส่งหรือจากบุคคลตามมาตรา 40(3) ไว้แล้ว ให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้ขนส่งได้มอบของซึ่งมีสภาพ จำนวน น้ำหนักและรายละเอียดอื่น ๆตรงตามที่ระบุไว้ในใบตราส่ง..." บทบัญญัติดังกล่าวเป็นเพียงข้อสันนิษฐานเบื้องต้น มิได้หมายความว่าของหรือสินค้าที่ผู้รับตราส่งได้รับนั้นมีสภาพสมบูรณ์ไม่มีความเสียหายทั้งข้อสันนิษฐานของกฎหมายดังกล่าวก็มิใช่ข้อสันนิษฐานที่เด็ดขาด โจทก์ย่อมมีสิทธิที่จะนำพยานหลักฐานเข้าสืบให้เห็นว่ามีความเสียหายเกิดขึ้นกับสินค้าได้
วัสดุห่อหุ้มสินค้าหรือกล่องกระดาษบรรจุสินค้า เป็นสิ่งห่อหุ้มสินค้าที่อยู่ชั้นนอกสุดย่อมมีโอกาสเปียกน้ำได้ตั้งแต่แรกเมื่อน้ำผ่านเข้าไปในตู้สินค้ากล่องกระดาษซึ่งเป็นวัสดุห่อหุ้มสินค้าโดยสภาพ จึงสามารถดูดซึมและรับน้ำที่เข้ามาไว้ได้ตั้งแต่แรก ตลอดจนสามารถนำไปตรวจพิสูจน์ได้ดีว่าน้ำที่เปียกนั้นเป็นน้ำทะเลหรือน้ำจืด เมื่อกระดาษบรรจุสินค้าที่ด้านล่างของตู้สินค้าเปียกชุ่มน้ำและตรวจพบคลอไรด์ที่กล่องกระดาษซึ่งเปียกชุ่มน้ำดังกล่าว 0.04 เปอร์เซ็นต์ แสดงว่ากล่องกระดาษดังกล่าวเปียกน้ำทะเล เพราะปกติน้ำจืดจะไม่มีสารคลอไรด์ผสมอยู่แต่จะมีสารคลอไรด์ผสมอยู่ในน้ำทะเล เมื่อสินค้าที่ขนส่งเป็นผ้าอนามัยย่อมง่ายแก่การที่สินค้านั้นจะดูดซึมซับน้ำทะเลไว้ สินค้าดังกล่าวจึงได้รับความเสียหายเพราะเปียกน้ำทะเลในระหว่างการขนส่ง
การขนส่งสินค้ามากับเรือสินค้าทางทะเลนั้น ในระหว่างการเดินทางเรือย่อมจะต้องประสบกับคลื่นลมในทะเลเป็นปกติ น้ำทะเลย่อมมีโอกาสที่จะเข้าไปในระวางสินค้าได้จำเลยที่ 2 มิได้นำสืบให้เห็นว่าระวางเรือมีฝาปิดมิดชิดจนน้ำทะเลเข้าไม่ได้ นอกจากนี้การที่จำเลยที่ 2 อุทธรณ์ว่าตู้สินค้าที่ขนส่งตั้งอยู่ในระวางเรือที่มีฝาระวางปิดมิดชิดย่อมไม่มีโอกาสที่น้ำทะเลจะเข้ามาในระวางได้ก็ขัดกับผลการตรวจพิสูจน์ ซึ่งพบน้ำทะเลอยู่ในสินค้าดังกล่าวด้วย

จำเลยที่ 1 เป็นตัวแทนทำสัญญาแทนจำเลยที่ 2 ตัวการซึ่งอยู่และมีภูมิลำเนาในต่างประเทศ จำเลยทั้งสองจึงต้องรับผิดตามสัญญารับขนของทางทะเลต่อบริษัท ค. ซึ่งเป็นผู้ส่งของส่วนพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 3 เพียงแต่ไม่ถือว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งอื่นเท่านั้นไม่มีบทบัญญัติใดยกเว้นความรับผิดของตัวแทนที่ทำสัญญาแทนตัวการซึ่งอยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาในต่างประเทศ
เมื่อสินค้าได้รับความเสียหายเพียง 38 เปอร์เซ็นต์ แต่โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับประกันภัยชดใช้ค่าสินไหมทดแทนให้บริษัท ค. ซึ่งเป็นผู้ส่งของไป 50 เปอร์เซ็นต์ ถือว่าโจทก์ใช้ค่าสินไหมทดแทนเกินกว่าความเสียหายที่แท้จริงที่ผู้เอาประกันภัยได้รับ โจทก์จึงรับช่วงสิทธิมาเป็นจำนวน 38 เปอร์เซ็นต์ตามความเสียหายที่ผู้เอาประกันภัยได้รับอย่างแท้จริงเท่านั้น

จำเลยที่ 1 และที่ 2 เป็นผู้ขนส่งสินค้าตามฟ้องทางทะเล ย่อมต้องร่วมกันรับผิดในความเสียหายของสินค้าดังกล่าวที่ได้เกิดขึ้นระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลจำเลยที่ 1 และที่ 2 มีหน้าที่ขนส่งสินค้าจากเมืองท่าสิงคโปร์มายังท่าเรือกรุงเทพซึ่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 วรรคสองและมาตรา 40 (3) ให้ถือว่าสินค้าตามฟ้องยังคงอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1และที่ 2 ผู้ขนส่งจนกว่าจะได้มีการส่งมอบสินค้าให้แก่เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย เมื่อเรือขนส่งสินค้ามาจอดเทียบท่าเรือกรุงเทพจำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นตัวแทนของเจ้าของเรือได้ติดต่อเช่ารถปั้นจั่นของการท่าเรือแห่งประเทศไทยมาทำการขนสินค้าขึ้นจากเรือและตามหลักฐานการชำระค่าเช่าระบุว่ามีการคิดค่าเช่าโดยมีจำเลยที่ 3 เป็นผู้จ่าย แสดงให้เห็นได้ว่าหน้าที่ในการขนส่งสินค้าขึ้นจากเรือยังคงเป็นของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งอยู่ เพียงแต่อาจมีเหตุจำเป็นที่ปั้นจั่นของเรือขนส่งสินค้าไม่สามารถยกสินค้าดังกล่าวขึ้นจากเรือได้จึงต้องมีการเช่ารถปั้นจั่นของการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อให้ทำหน้าที่แทนปั้นจั่นของเรือ การทำหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยจึงเป็นการทำงานแทนและเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงเห็นได้ว่าการขนสินค้าตามฟ้องขึ้นจากเรือลงไปวางไว้ที่พื้นหน้าท่าเป็นขั้นตอนหนึ่งในการส่งมอบสินค้าให้ไปอยู่ในความครอบครองดูแลของการท่าเรือแห่งประเทศไทย การที่ลวดสลิงที่รัดยึดสินค้าเกิดขาดในระหว่างที่ปั้นจั่นยกลอยขึ้นจากเรือกำลังจะเคลื่อนย้ายมาวางที่พื้นหน้าท่าและตกกระแทกพื้นที่หน้าท่าทำให้สินค้าได้รับความเสียหายนั้น ถือว่าเป็นเหตุที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าดังกล่าวยังอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 และที่ 2 จำเลยทั้งสองย่อมต้องรับผิดเพื่อความเสียหายดังกล่าว โดยไม่จำต้องพิจารณาว่าความเสียหายนั้นเกิดจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ควบคุมรถปั้นจั่นซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่ เพราะจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งย่อมต้องรับผิดในความผิดหรือประมาทเลินเล่อของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ซึ่งขณะนั้นอยู่ในฐานะเป็นตัวแทนของจำเลยทั้งสองอยู่แล้ว กรณีไม่เข้าข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 42 (13)

ใบตราส่งอันเป็นเอกสารหรือหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลแสดงว่าผู้ออกใบตราส่งคือนายเรือ ซึ่งเป็นลูกจ้างของจำเลยผู้เป็นเจ้าของเรือสำหรับสัญญาที่จำเลยอ้างว่า ค. ได้เช่าเรือไปจากจำเลย ก็เป็นสัญญาเช่าเรือแบบเพื่อกำหนดระยะเวลาหนึ่ง (TimeCharter) ซึ่งนายเรือยังคงเป็นตัวแทนของเจ้าของเรืออยู่ และแม้ใบตราส่งดังกล่าวจะมีข้อความบางประการพาดพิงถึงสัญญาเช่าเรือ แต่ผู้ส่งหรือผู้รับตราส่งก็ไม่อาจทราบเงื่อนไขและรายละเอียดที่ระบุไว้ในสัญญาเช่าเรือได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่อาจทราบได้ว่าใครเป็นผู้เช่าเรือ เมื่อนายเรือได้ลงชื่อออกใบตราส่งโดยไม่ได้ระบุว่ากระทำการแทนผู้ใด ย่อมต้องถือว่ากระทำการในฐานที่เป็นตัวแทนของจำเลยผู้เป็นเจ้าของเรือ จำเลยจึงเป็นผู้ขนส่ง
ฝ่ายผู้ขนส่งเป็นผู้จัดหาเรือลำเลียงมาขนถ่ายสินค้าพิพาทไปส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งที่กรุงเทพมหานคร เมื่อจำเลยผู้ขนส่งได้รับสินค้าพิพาทไว้จากผู้ส่งในสภาพเรียบร้อย แต่สินค้าพิพาทเมื่อส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งมีสภาพเสียหายโดยขาดจำนวนและปนเปื้อนในระหว่างอยู่ในความดูแลของจำเลยซึ่งตามมาตรา 10แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 กำหนดให้ผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องใช้ความระมัดระวังและปฏิบัติการให้เหมาะสมในการบรรทุกลงเรือ การเก็บรักษาการดูแลและการขนถ่ายซึ่งของที่ตนทำการขนส่ง จำเลยจึงต้องรับผิดเพื่อความสูญหายและเสียหายของสินค้าพิพาทตามมาตรา 39 แห่งพระราชบัญญัติดังกล่าว และเมื่อไม่ได้ความว่า จำเลยได้ปฏิบัติหน้าที่ของตนตามมาตรา 10 ดังกล่าวครบถ้วนแล้ว จำเลยย่อมไม่อาจปฏิเสธความรับผิดโดยอ้างว่าในการบรรทุกสินค้าลงเรือผู้ส่งไม่ได้จัดหาวัสดุป้องกันการปนเปื้อนไว้ได้

ผู้ขายได้รับค่าสินค้าที่ขนส่งและได้โอนใบตราส่งให้แก่บริษัท อ. ผู้ซื้อสินค้าซึ่งเป็นผู้รับตราส่งแล้ว บริษัท อ. จึงเป็นผู้ทรงใบตราส่งซึ่งมีสิทธิรับสินค้านั้นได้ และเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้นแล้ว แม้จะฟังว่าการซื้อขายสินค้าที่ขนส่งเป็นการซื้อขายระบบซีไอเอฟ ซึ่งผู้ขายเป็นผู้เอาประกันภัยก็เป็นการเอาประกันภัยของผู้ขายกับผู้รับประกันภัยอื่นซึ่งมิใช่โจทก์ผู้รับประกันภัยสินค้าที่ขนส่งทางทะเลแบบเปิด และเป็นผู้รับช่วงสิทธิตามสัญญาประกันภัยดังกล่าวมาฟ้องเป็นคดีนี้ แม้ตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเลขที่ 10170 จะเป็นกรมธรรม์ประกันภัยที่ทำกันระหว่างโจทก์กับบริษัท ช. ก็ตาม แต่ตามกรมธรรม์ฉบับนี้ได้ระบุรายละเอียดเงื่อนไขทั่วไปของกรมธรรม์ไว้ในข้อ 02.1 โดยได้กล่าวถึงผู้ถือกรมธรรม์ว่าคือบริษัท ช. และระบุว่าผู้เอาประกันภัยคือบริษัททุกบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์ถือหุ้นอยู่กว่าร้อยละ 50 หรือบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์มีความรับผิดชอบทางด้านจัดการตามภาคผนวก 1 อันแสดงว่านอกจากบริษัท ช. จะเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะเป็นผู้ถือกรมธรรม์แล้ว ยังมีบริษัทอื่นที่บริษัทดังกล่าวเป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในอัตราเกินกว่าร้อยละ 50 หรือมีบริษัทอื่นที่บริษัทนั้นเป็นผู้รับผิดชอบทางด้านจัดการเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะที่เป็นผู้เอาประกันภัยอีกด้วย ทั้งนี้ไม่มีกฎหมายบังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัย
สาเหตุแห่งความเสียหายเป็นผลมาจากการยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่และไม่ระมัดระวังในระหว่างการขนส่ง ความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งดังกล่าวจึงเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าเต็มจำนวน ไม่อาจอ้างเอาข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจำนวนเพียง 10,000 บาทต่อ 1 หน่วยการขนส่ง ตามมาตรา 58 แห่ง พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้

++ เรื่อง รับขนของทางทะเล ประกันภัยทางทะเล รับช่วงสิทธิ
++ จำเลยอุทธรณ์ต่อศาลฎีกา
++ โปรดดูย่อจากหนังสือคำพิพากษาศาลฎีกา สำนักงานศาลยุติธรรม
++ เล่มที่ 8 หน้า 216 ++
++ ขอดูชุดพิเศษโปรดติดต่อห้องบริการเอกสารสำเนาคำพิพากษา (ห้องสมุด) ชั้น 4, 5 ++