คำพิพากษาที่อยู่ใน Tags
นายเรือ

จำเลยทำสัญญาจ้างโจทก์ในตำแหน่งเป็นนายเรือ โดยมีข้อตกลงตามสัญญาว่าในกรณีเรือที่ลูกจ้างทำงานเดินทางกลับมาถึงท่าเรือกรุงเทพฯ ภายหลังวันครบกำหนดสัญญาจ้างมิให้ถือว่าเป็นการต่อสัญญาจ้างหรือเป็นการจ้างโดยมิได้กำหนดเวลาแต่อย่างใด การที่โจทก์อุทธรณ์ว่า ข้อตกลงตามสัญญาจ้างดังกล่าวเป็นโมฆะเพราะขัดต่อ พ.ร.บ.คุ้มครองแรงงานฯ มาตรา 17 วรรคหนึ่งนั้น เป็นการอุทธรณ์ให้มีการตีความข้อความในสัญญาว่าชอบด้วยกฎหมายและมีผลบังคับหรือไม่เป็นอุทธรณ์ในข้อกฎหมาย และที่โจทก์อุทธรณ์ว่าสัญญาจ้างระหว่างโจทก์กับจำเลยมีระยะเวลาติดต่อกันมาโดยตลอด หาได้สิ้นสุดเป็นคราว ๆ ไม่ จึงเป็นสัญญาจ้างที่ไม่มีกำหนดระยะเวลา เป็นการอุทธรณ์ให้ตีความสัญญาว่าชอบด้วยกฎหมายและมีผลบังคับหรือไม่ กับเป็นสัญญาที่มีกำหนดเวลาแน่นอนหรือไม่ จึงเป็นอุทธรณ์ในข้อกฎหมายเช่นกัน

นายเรือซึ่งเป็นผู้บังคับบัญชาหรือควบคุมเรือหรืออากาศยานหรือตัวแทน หรือทั้งสองคนร่วมกันมีหน้าที่จะต้องรับผิดในการชำระค่าธรรมเนียมล่วงเวลาของพนักงานศุลกากรที่ไปปฏิบัติหน้าที่ตรวจสอบความถูกต้องว่าน้ำมันเชื้อเพลิง และน้ำมันหล่อลื่นที่จำเลยจำหน่ายให้บริษัทการบินระหว่าง ประเทศได้นำออกไปจากประเทศไทยจริงหรือไม่ และมีจำนวนเท่าใดเพื่อรับรองต่อกรมสรรพสามิตให้คืนภาษีอากรแก่จำเลย เมื่อจำเลยเป็นเพียงบริษัทผู้ค้าน้ำมันที่จำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นแก่บริษัทสายการบินเพื่อใช้เติมให้แก่อากาศยาน มิใช่นายเรือและไม่ได้ความว่าเป็นตัวแทนนายเรือตามมาตรา 110 แห่งพระราชบัญญัติศุลกากร พ.ศ. 2469 จำเลยจึงไม่มีหน้าที่ชำระค่าธรรมเนียมล่วงเวลาดังกล่าว

พ.ร.บ.ศุลกากรบัญญัติให้นายเรือ ซึ่งหมายถึงผู้บังคับบัญชาหรือผู้ควบคุมเรือ หรืออากาศยาน หรือตัวแทน หรือทั้งสองคนร่วมกันเป็นผู้รับผิดชอบสำหรับค่าธรรมเนียมล่วงเวลาในการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นแก่อากาศยาน ไม่มีบทกฎหมายกำหนดให้ผู้ยื่นคำขอทำการไว้ต่อโจทก์เป็นผู้รับผิด
จำเลยเป็นบริษัทผู้ค้าน้ำมันที่จำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นแก่บริษัทสายการบินเพื่อใช้เติมให้แก่อากาศยาน มิใช่เป็นนายเรือหรือตัวแทนนายเรือตามบทบัญญัติข้างต้น จำเลยจึงไม่มีหน้าที่ชำระค่าธรรมเนียมล่วงเวลาแก่โจทก์
แม้ศาลภาษีอากรกลางกำหนดประเด็นข้อพิพาทไว้ 4 ประเด็นและให้คู่ความนำสืบครบทุกประเด็นแล้ว แต่เมื่อเห็นสมควร ศาลก็มีอำนาจหยิบยกประเด็นข้อใดขึ้นวินิจฉัยได้ และเมื่อได้วินิจฉัยประเด็นแห่งคดีข้อใดแล้ว ทำให้คดีเสร็จเด็ดขาดไป ก็ไม่จำต้องวินิจฉัยประเด็นข้ออื่นอีก เพราะไม่ทำให้ผลแห่งคดีเปลี่ยนแปลงไป

จำเลยเป็นกัปตันเรือบรรทุกสินค้าระหว่างประเทศ ขณะเรือกำลังแล่นอยู่ในน่านน้ำผู้ตายกับพวกซึ่งเป็นลูกเรือไม่พอใจจำเลยที่ห้ามมิให้ซื้อสินค้าเข้ามาในประเทศไทยโดยวิธีหลบหนีภาษี จึงช่วยกันยุแหย่ให้พวกช่างกลและเดินเรือหยุดงานกว่า 20 คน และตั้งวงเสพสุรากัน จำเลยขอร้องให้กลับเข้าทำงานก็ไม่เป็นผล มีผู้เตือนจำเลยว่าจะมีคนทำร้าย จำเลยถือปืนลงไปชั้นล่างสวนทางกับผู้ตายและพวกอีก 3 - 4 คน ผู้ตายจะทำร้ายจำเลย จำเลยจึงใช้ปืนยิงผู้ตายถึงแก่ความตาย ดังนี้ ได้ความว่าแผนกช่างกลและเดินเรือมีลูกเรือแผนกละประมาณ 20 คน วันเกิดเหตุลูกเรือยอมทำงานประมาณ 15 คน และทำงานไปโดยไม่ได้ผลัดเปลี่ยน ขณะเกิดเหตุเรือยังแล่นเดินทางมาอย่างปกติ ฉะนั้น ภยันตรายที่ใกล้จะถึงอันจะเกิดแก่เรือถึงขึ้นอับปางจึงยังไม่มี การที่จำเลยใช้ปืนยิงผู้ตายจึงไม่ใช่การป้องกันมิให้เกิดอันตรายแก่เรือถึงขึ้นอับปางเพราะผู้ตายกับพวกละทิ้งหน้าที่ แต่การที่ผู้ตายกับพวกขึ้นไปพบจำเลย ผู้ตายแสดงกริยาจะเข้าทำร้ายจำเลยและร้องตะโกนให้พรรคพวกนำอาวุธไปให้ ทั้งปรากฏว่ามีพวกของจำเลยคนหนึ่งถือมีดดาบยืนอยู่ที่เชิงบันไดชั้นล่าง จำเลยเป็นนายเรือมีหน้าที่รับผิดชอบในเรือทั้งทรัพย์สินและชีวิตของลูกเรือได้ใช้ความพยายามอย่างเต็มที่เพื่อระงับเหตุร้ายที่เกิดขึ้น กลับถูกผู้ตายกับพวกจะทำร้ายจำเลยซึ่งมีแต่ตัวคนเดียว จำเลยจึงยิงผู้ตาย ถือได้ว่าการกระทำของจำเลยเป็นการป้องกันสิทธิของตนให้พ้นภยันตรายซึ่งเกิดจากการประทุษร้ายอันละเมิดต่อกฎหมาย และเป็นภยันตรายที่ใกล้จะถึงแต่ผู้ตายกับพวกที่ขึ้นไปอยู่ตรงที่เกิดเหตุไม่มีอาวุธติดตัว คงมีเพียงคนเดียวที่ถือมีดดาบอยู่ตรงเชิงบันได้ชั้นล่างห่างที่เกิดเหตุ จำเลยใช้อาวุธปืนยิงผู้ตายเพื่อป้องกันจึงเป็นการเกินสมควรแก่เหตุ

พระราชบัญญัติศุลกากร พ.ศ.2469 มาตรา 38 เป็นเรื่องที่ใช้บังคับกับนายเรือที่บรรทุกสินค้าเข้ามาในราชอาณาจักรตามช่องทางท่าอนุมัติซึ่งไปถึงท่าที่เป็นเขตศุลกากรโดยชอบในกรณีดังกล่าว นายเรือจึงจะมีหน้าที่ต้องทำรายงานยื่นต่อพนักงานเจ้าหน้าที่ภายใน 24 ชั่วโมงนับแต่เรือมาถึงท่า และกฎหมายมาตรานี้บังคับด้วยว่านายเรือจะต้องแถลงรายละเอียดว่าด้วยสินค้านั้นๆ ลงไว้ในรายงานด้วย ทั้งนี้ก็เพื่อให้มีการควบคุมสินค้าที่นำเข้าโดยชอบให้รัดกุมและเพื่อพนักงานเจ้าหน้าที่จะได้ทำการตรวจสินค้าและเรียกเก็บภาษีได้โดยสะดวกและรวดเร็วนั่นเอง
จำเลยผู้เป็นนายเรือได้นำกะปิของกลางบรรทุกเรือเข้ามาในราชอาณาจักรตามช่องทางซึ่งมิใช่ท่าอนุมัติโดยเจตนาหลีกเลี่ยงอากร และจะฉ้อค่าภาษีรัฐบาล กรณีจึงมิใช่เรื่องที่จำเลยได้นำเรือมาถึงท่าโดยชอบแล้วละเว้นไม่ทำรายงานอันถูกต้อง ยื่นต่อพนักงานเจ้าหน้าที่อันจะเป็นความผิดตามพระราชบัญญัติศุลกากร พ.ศ.2469 มาตรา 38

เช่าเรือกลไฟมาเดินโดยมีข้อสัญญากันว่า. เจ้าของเรือเป็นผู้ออกค่าจ้างคนเรือและค่าใช้จ่ายในเรือ. เมื่อผู้เช่าไม่พอใจนายเรือหรือคนประจำเรือให้แจ้งแก่เจ้าของเรือเพื่อเปลี่ยนให้ดังนี้. นายเรือและคนประจำเรือจึงเป็นลูกจ้างของเจ้าของเรือ. ผู้เช่ามิได้เป็นนายจ้างของนายเรือหรือคนประจำเรือ. ไม่มีหน้าที่ต้องรับผิดในผลละเมิดร่วมกับนายเรือ.

นายเรือนำเรือเลี่ยงพายุโดยมีระยะห่างจากศูนย์กลางพายุถึง 350 กิโลเมตร ซึ่งถูกต้องตามหลักการเดินเรือแล้ว เห็นได้ว่า ในสภาพอากาศเช่นนี้ก็ยังสามารถออกเรือเดินทะเลได้ตามปกติ เพียงแต่ต้องเดินเรือให้ถูกต้องตามหลักการเดินเรือโดยเลี่ยงการเข้าใกล้จุดศูนย์กลางพายุมากเกินไปซึ่งก็ปรากฏว่านายเรือได้เลี่ยงพายุโดยมีระยะห่างจากจุดศูนย์กลางในระยะที่ปลอดภัยในการเดินเรือแล้ว จึงยังไม่อาจฟังได้ว่าสินค้าเสียหายเพราะเหตุที่มีพายุในเส้นทางเดินเรือโดยนายเรือรู้อยู่แล้วยังออกเรือตามที่โจทก์อ้าง

ขณะเกิดเหตุจำเลยเป็นเจ้าของและผู้ครอบครองเรือโอเชียน เฟลเวอร์ และเหตุเรือโดนกันเกิดจากความผิดของเรือโอเชียน เฟลเวอร์ เพียงฝ่ายเดียว จำเลยย่อมต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อโจทก์ทั้งสองซึ่งได้รับช่วงสิทธิมาจากผู้เอาประกันภัยทั้งสี่แล้วตาม พ.ร.บ.ความรับผิดทางแพ่งและค่าเสียหายจากเรือโดนกัน พ.ศ. 2548 มาตรา 12 ทั้งตามบทบัญญัติดังกล่าว และพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำสยาม แก้ไขเพิ่มเติม พุทธศักราช 2477 (ฉบับที่ 2) มาตรา 11 ต่างบัญญัติว่า ไม่ว่าเหตุเรือโดนกันดังกล่าวจะเกิดจากความผิดของนายเรือของเรือโอเชียน เฟลเวอร์ หรือเกิดจากความผิดของผู้นำร่องตามที่จำเลยกล่าวอ้าง จำเลยในฐานะเจ้าของและผู้ครอบครองเรือโอเชียนเฟลเวอร์ ก็ไม่อาจปฏิเสธความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นได้คดีนี้โจทก์ทั้งสองฟ้องเรียกให้จำเลยรับผิดชดใช้ค่าสินไหมทดแทนที่โจทก์ทั้งสองได้ชำระให้แก่ผู้เอาประกันภัยทั้งสี่ไป จำเลยยื่นคำร้องขอให้เรียกจำเลยร่วมเข้ามาในคดีตาม พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2539 มาตรา 26 ประกอบ ป.วิ.พ. มาตรา 57 (3) (ก) แสดงเหตุว่า จำเลยอาจฟ้องจำเลยร่วมเพื่อการใช้สิทธิไล่เบี้ยหรือเพื่อใช้ค่าทดแทน ถ้าหากศาลพิจารณาให้จำเลยแพ้คดี ดังนี้ เมื่อจำเลยต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อโจทก์ทั้งสองตามที่วินิจฉัยไว้ข้างต้นแล้ว โจทก์ทั้งสองย่อมมีสิทธิเรียกให้จำเลยชดใช้ค่าสินไหมทดแทนเต็มจำนวนได้ ส่วนจำเลยร่วมจะต้องร่วมรับผิดกับจำเลยหรือไม่ ก็มีผลเพียงให้โจทก์ทั้งสองมีสิทธิเรียกให้จำเลยกับจำเลยร่วมร่วมกันชดใช้ค่าสินไหมทดแทนหรือเรียกร้องให้จำเลยหรือจำเลยร่วมฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งชดใช้เต็มจำนวนได้เท่านั้น ไม่มีผลให้ความรับผิดที่จำเลยมีต่อโจทก์ทั้งสองต้องเปลี่ยนแปลงไปแม้ในการนำร่องผู้นำร่องอาจให้คำบอก คำแนะนำ หรือคำสั่งการในบังคับเรือได้ แต่ในการทำหน้าที่ดังกล่าวของผู้นำร่องเป็นการดำเนินการโดยอยู่ในความรับรู้และเห็นชอบของนายเรือ โดยนายเรือมีอำนาจที่จะระงับคำสั่งการของผู้นำร่องหรือไม่ปฏิบัติตามคำบอกหรือคำแนะนำของผู้นำร่องได้หากเห็นว่าไม่ปลอดภัยหรือจะทำให้เกิดอันตรายหรือเกิดความเสียหาย จึงถือได้ว่านายเรือยังคงมีอำนาจในการควบคุมเรืออยู่ตลอดเวลา ดังนั้น ที่ผู้นำร่องเป็นผู้กล่าวออกคำสั่งการต่าง ๆ โดยผู้นำร่องจะสั่งคำสั่งไปยังลูกเรือซึ่งรับผิดชอบในแต่ละหน้าที่ กล่าวคือ สั่งคำสั่งเกี่ยวกับเครื่องยนต์ไปยังผู้ช่วยต้นเรือ และคำสั่งเกี่ยวกับหางเสือไปที่ผู้บังคับหางเสือ ลูกเรือผู้รับผิดชอบจะทวนคำสั่ง ปฏิบัติ และทวนคำสั่งอีกครั้งหลังปฏิบัติแล้ว แต่ในการปฏิบัติหน้าที่ของผู้นำร่องถือว่าเป็นเพียงผู้ให้คำแนะนำแก่ลูกเรือว่าจะให้ปฏิบัติตามอย่างไรเท่านั้น ผู้นำร่องจะไม่สั่งการไปที่กัปตันเรือ แต่จะสั่งการไปที่ลูกเรือที่ปฏิบัติหน้าที่แต่ละจุดโดยตรง ซึ่งสอดคล้องกับกฎกระทรวงเศรษฐการว่าด้วยการนำร่องฯ แก้ไขเพิ่มเติมโดยกฎกระทรวง ฉบับที่ 56 (พ.ศ. 2534) ข้อ 37 ที่กำหนดให้ผู้นำร่องต้องแนะนำนายเรือให้ปฏิบัติตามกฎหมายต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง และวรรคสองกำหนดคำว่า "ทำการนำร่อง" หมายความว่า เข้าทำการช่วยเหลือหรือทำหน้าที่แทนนายเรือโดยนายเรือรับรู้และเห็นชอบด้วยกับคำบอก คำแนะนำ หรือคำสั่งการของผู้นำร่อง และข้อ 47 ที่นายเรือยังคงมีอำนาจที่จะระงับคำสั่งการ หรือไม่ปฏิบัติตามคำบอกหรือคำแนะนำของผู้นำร่องได้ ดังนั้น ลำพังเพียงการที่ผู้นำร่องออกคำสั่งการต่าง ๆ ไปยังลูกเรือโดยตรง จึงไม่อาจถือเป็นการบังคับควบคุมเรือได้ เนื่องจากคำสั่งการต่าง ๆ