คำพิพากษาที่อยู่ใน Tags
รับขนทางทะเล

พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 46 ใช้บังคับเฉพาะกรณีที่ผู้รับตราส่งหรือผู้ส่งของฟ้องให้ผู้ขนส่งรับผิดในค่าเสียหายเพื่อความสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้าแห่งของที่รับขนตามสัญญารับขนของทางทะเลเท่านั้น
โจทก์ฟ้องว่าจ้างจำเลยดำเนินการจัดส่งสินค้าของโจทก์ไปให้ลูกค้าของโจทก์ที่ประเทศซาอุดิอาระเบีย โดยจำเลยเป็นตัวแทนของโจทก์ ให้จำเลยรับผิดเพราะจัดส่งเอกสารไปให้แก่ลูกค้าที่ปลายทางตามข้อตกลงล่าช้า ทำให้ลูกค้าไม่ยอมรับสินค้าเท่านั้น โจทก์ไม่ได้อ้างว่าจำเลยเป็นผู้ขนส่งของทางทะเลและให้จำเลยรับผิดเพราะเหตุการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้าแห่งสินค้าที่รับขนเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยตามมาตรา 39 ของ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ที่จะนำบทบัญญัติมาตรา 46 มาใช้บังคับได้ แต่เนื่องจากพระราชบัญญัติดังกล่าวมิได้บัญญัติเรื่องอายุความในกรณีนี้ไว้ จึงต้องนำบทบัญญัติเรื่องความรับผิดของตัวแทนต่อตัวการตาม ป.พ.พ. มาใช้บังคับ แต่ ป.พ.พ. บรรพ 1 ลักษณะ 6 หมวด 2 ว่าด้วยอายุความก็มิได้มีบัญญัติเรื่องอายุความในกรณีนี้โดยเฉพาะอีกเช่นกัน จึงมีอายุความ 10 ปี ตาม ป.พ.พ. มาตรา 193/30 เมื่อโจทก์ทราบในวันที่ 8 ธันวาคม 2544 ว่าจำเลยกระทำผิดข้อตกลงทำให้ลูกค้าไม่สามารถรับสินค้าได้ทันเป็นเหตุให้เกิดความเสียหาย จึงถือว่าวันดังกล่าวเป็นวันที่โจทก์อาจบังคับสิทธิเรียกร้องค่าเสียหายจากจำเลยได้ และนับถึงวันที่โจทก์ฟ้องยังไม่เกิน 10 ปี จึงไม่ขาดอายุความ

โจทก์ฟ้องจำเลยที่ 1 ในฐานะผู้ขนส่งและจำเลยที่ 2 ในฐานะตัวแทนของจำเลยที่ 1 ที่อยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาอยู่ต่างประเทศให้ร่วมรับผิดตามสัญญารับขนของทางทะเล อันเป็นการขอให้บังคับจำเลยทั้งสองร่วมกันรับผิดในมูลความแห่งคดีอันเป็นการชำระหนี้ซึ่งแบ่งแยกจากกันมิได้ แม้จำเลยที่ 1 จะขาดนัดยื่นคำให้การ มิได้ยกอายุความขึ้นต่อสู้ แต่จำเลยที่ 2 ได้ให้การต่อสู้ในเรื่องนี้ไว้ การดำเนินกระบวนพิจารณาซึ่งได้ทำโดยจำเลยที่ 2 ถือว่าได้ทำโดยจำเลยที่ 1 ด้วยตาม ป.วิ.พ. มาตรา 59 (1) ดังนั้น การที่จำเลยที่ 2 ยกอายุความขึ้นต่อสู้จำเลยที่ 1 ย่อมได้รับประโยชน์จากข้อต่อสู้ของจำเลยที่ 2 ด้วย เมื่อปรากฏว่าคดีขาดอายุความ จำเลยที่ 2 ไม่ต้องรับผิด จำเลยที่ 1 ก็ไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ด้วย

จำเลยตกลงรับขนสินค้าและเป็นผู้ออกใบตราส่งให้แก่บริษัท บ. ใบจองระวางเรือก็ปรากฏว่าเป็นแบบฟอร์มที่จำเลยจัดเตรียมให้แก่ผู้ส่ง โดยข้อตกลงในเรื่องการชำระค่าระวางที่กำหนดไว้ในใบตราส่งระบุว่า Freight prepaid แสดงให้เห็นว่าจำเลยได้รับบำเหน็จค่าระวางเรืออันเนื่องมาจากการขนส่งสินค้านี้แล้ว นอกจากนี้จำเลยยังเป็นนิติบุคคลอันมีวัตถุประสงค์คือประกอบกิจการรับขนส่งสินค้าทั้งในและต่างประเทศ ทั้งในการที่จำเลยทำสัญญากับบริษัท บ. จำเลยก็ไม่ได้มีการแจ้งหรือสำแดงไว้แต่ประการใดว่าจำเลยเป็นตัวแทนของผู้ขนส่งรายใด ดังนั้น ข้อเท็จจริงจึงรับฟังได้ว่าจำเลยเป็นผู้ขนส่ง ตามคำนิยามคำว่า "ผู้ขนส่ง" ในมาตรา 3 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ

หลักฐานเอกสารที่โจทก์ระบุอ้างว่าได้มีการทำสัญญารับขนของทางทะเลนั้นเป็นเพียงตารางการเดินเรือที่จำเลยที่ 1 ได้รับมาจากจำเลยที่ 2 แล้วนำมาส่งให้โจทก์ทราบเพื่อเป็นข้อมูลประกอบการตัดสินใจว่าจะส่งสินค้าไปกับเรือหรือไม่ ในใบตราส่งซึ่งถือว่าเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลก็ไม่มีชื่อบริษัทจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่ง แม้จะมีชื่อบริษัทจำเลยที่ 2 แต่จำเลยที่ 2 ระบุว่าได้ลงชื่อในช่องผู้ขนส่งไว้ในฐานะเป็นตัวแทนผู้ขนส่ง นอกจากนี้ตามสัญญารับขนของทางทะเลผู้ขนส่งจะต้องได้รับค่าตอบแทนเป็นค่าระวางเรือ แต่จำเลยที่ 1 ได้รับค่าตอบแทนจากโจทก์เป็นบำเหน็จตัวแทนที่เกิดจากส่วนต่างของค่าระวางเรือที่จำเลยที่ 1 เรียกเก็บจากโจทก์หักด้วยค่าระวางเรือที่จำเลยที่ 1 ได้ทดรองจ่ายแทนโจทก์ไปแล้ว ส่วนจำเลยที่ 2 เมื่อได้รับค่าระวางเรือไว้ในฐานะตัวแทนผู้ขนส่งก็ต้องส่งไปให้ตัวการซึ่งเป็นผู้ขนส่ง ทั้งจำเลยที่ 1 และที่ 2 ได้รับค่าตอบแทนในลักษณะเป็นตัวแทนนายหน้า จึงรับฟังไม่ได้ว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่ง และจำเลยที่ 2 เป็นผู้ร่วมขนส่งกับจำเลยที่ 1 เมื่อจำเลยทั้งสองเป็นเพียงตัวแทนในการดำเนินการขนส่งของทางทะเลให้แก่โจทก์โดยรับค่าตอบแทนเป็นค่าบำเหน็จ หาใช่เป็นผู้ขนส่งซึ่งได้รับค่าตอบแทนเป็นค่าระวางเรือไม่ จำเลยทั้งสองจึงไม่ต้องรับผิดชดใช้ค่าใช้จ่ายและค่าเสียหายที่เกิดจากการที่สินค้าพิพาทส่งไปไม่ถึงท่าเรือปลายทางตามกำหนดเวลา

จำเลยที่ 1 เป็นผู้ทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งของ จำเลยที่ 1 จึงเป็นผู้ขนส่ง ส่วนจำเลยที่ 2 ออกใบตราส่งในฐานะเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 3 จำเลยที่ 2 จึงมิใช่ผู้ที่ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งสินค้าดังกล่าวตามสัญญารับขนของทางทะเลระหว่างผู้ส่งกับจำเลยที่ 1 จำเลยที่ 2 จึงมิใช่ผู้ขนส่งอื่นตามความหมายของนิยามคำว่า "ผู้ขนส่งอื่น" ในมาตรา 3 แห่ง พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 แต่จำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นตัวการถือได้ว่าเป็นผู้ขนส่งอื่นเพราะการออกใบตราส่งของจำเลยที่ 2 ผูกพันจำเลยที่ 3 ผู้เป็นตัวการ เท่ากับจำเลยที่ 3 เป็นผู้ที่ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งสินค้าดังกล่าวตามสัญญารับขนของทางทะเลช่วงจากกรุงเทพมหานครไปสิงคโปร์ และการที่จำเลยที่ 3 ขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งบรรจุสินค้าลงเรือของจำเลยที่ 4 ให้จำเลยที่ 4 ขนส่งสินค้านั้นต่อไปยังท่าปลายทาง เป็นการที่ผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปอีกทอดหนึ่ง จำเลยที่ 4 จึงเป็นผู้ขนส่งอื่นตามคำนิยามใน พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 ด้วย เมื่อสินค้าที่ขนส่งได้รับความเสียหายระหว่างที่สินค้านั้นอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง และจำเลยที่ 3 และที่ 4 ผู้ขนส่งอื่น โดยมิใช่ความผิดของผู้ส่งของ จำเลยที่ 1 ในฐานะผู้ขนส่งและจำเลยที่ 3 กับจำเลยที่ 4 ในฐานะผู้ขนส่งอื่น จึงต้องร่วมกันรับผิดสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าดังกล่าวต่อผู้รับโอนใบตราส่ง ตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 และมาตรา 43 มาตรา 44 ประกอบมาตรา 39 และมาตรา 45
ข้อเท็จจริงในคดีนี้ไม่ใช่กรณีที่จำเลยที่ 2 ทำสัญญากับผู้ส่งของโดยตรงในฐานะตัวแทนของจำเลยที่ 3 แต่เป็นเรื่องที่จำเลยที่ 3 ผู้ขนส่งอื่นต้องรับผิดต่อผู้ส่งของโดยผลของกฎหมายคือ ตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 44 ประกอบมาตรา 39 จำเลยที่ 2 ในฐานะตัวแทนจึงไม่ต้องรับผิดต่อผู้รับโอนใบตราส่งโดยลำพังตนเอง ตาม ป.พ.พ. มาตรา 824 และเมื่อจำเลยที่ 2 มิใช่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่น จำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 1 ที่ 3 และที่ 4 ต่อผู้รับโอนใบตราส่ง

ใบตราส่งสินค้าตามฟ้อง แม้จะระบุถึงการบรรจุของในตู้คอนเทนเนอร์ 1 ตู้ก็ตาม แต่ก็ระบุว่าสินค้าของโจทก์บรรจุในกล่อง (Packages) จำนวน 7 กล่องหรือลังอันเข้าลักษณะเป็นหน่วยการขนส่งตามบทวิเคราะห์ศัพท์ในมาตรา 3 ของ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 จึงเป็นกรณีใบตราส่งระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่งตู้สินค้า (container) จำนวน 1 ตู้ ในกรณีนี้จึงมิใช่หน่วยการขนส่งแต่อย่างใด ส่วนจำนวนม้วนนั้นเป็นเพียงลักษณะของสินค้าแต่ละชิ้นเท่านั้น มิใช่หน่วยการขนส่งเช่นกัน ดังนั้น จึงถือว่าสินค้าที่มอบให้ผู้ขนส่งทำการขนส่งทั้งหมดมีจำนวน 7 หน่วยการขนส่ง
สินค้าที่เสียหายตามคำฟ้องว่ามีเพียง 2 หน่วยการขนส่งเป็นสินค้าที่เสียหาย 258 ม้วน น้ำหนัก 614.04 กิโลกรัม คิดข้อจำกัดความรับผิดตามน้ำหนักสินค้า 30 บาทต่อ 1 กิโลกรัม ได้ 18,421.20 บาท แต่คิดตามหน่วยการขนส่งได้ 10,000 บาท ต่อ 1 หน่วยการขนส่ง จากสินค้าที่เสียหาย 2 หน่วยการขนส่ง เป็นเงิน 20,000 บาท ซึ่งมากกว่าข้อจำกัดความรับผิดคิดตามน้ำหนักดังกล่าว จึงถือว่ามีข้อจำกัดความรับผิด 20,000 บาท แม้สินค้าของโจทก์ที่เสียหายมีมูลค่า 65,208.89 บาท จำเลยที่ 3 ก็รับผิดจำกัดเพียง 20,000 บาท ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 วรรคหนึ่งและมาตรา 59 (1) และเมื่อจำเลยที่ 3 ผู้ขนส่งอื่นต้องรับผิดต่อโจทก์เพียง 20,000 บาท แล้ว แม้จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งซึ่งศาลล่างทั้งสองพิพากษาให้ร่วมรับผิดเป็นลูกหนี้ร่วมกับจำเลยที่ 3 มิได้ฎีกาขึ้นมา ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศก็มีอำนาจพิพากษาให้มีผลไปถึงจำเลยที่ 1 ได้เพราะเป็นเรื่องการชำระหนี้อันไม่อาจแบ่งแยกได้ตาม ป.วิ.พ. มาตรา 245 (1) ประกอบด้วยมาตรา 247

ใบตราส่ง ตามความหมายใน พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 59 วรรคหนึ่ง หมายถึง ใบตราส่งซึ่งออกโดยผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งของซึ่งเป็นคู่สัญญารับขนของทางทะเลเพื่อเป็นหลักฐานแห่งสัญญาดังกล่าว จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งได้ออกใบตราส่งให้แก่บริษัท อ. ผู้ขายสินค้าซึ่งเป็นผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้า ถือเป็นใบตราส่งตามความหมายของบทบัญญัติมาตรา 59 วรรคหนึ่ง ส่วนจำเลยที่ 3 เป็นเพียงผู้ขนส่งอื่น มิใช่คู่สัญญากับผู้ส่งของโดยตรง แต่ได้รับว่าจ้างจากบริษัท น. ผู้ขนส่งอื่นให้ขนส่งสินค้าพิพาทนี้อีกทอดหนึ่ง ดังนั้นใบตราส่งที่จำเลยที่ 3 ออกให้แก่บริษัท น. จึงไม่ถือเป็นใบตราส่งตามความหมายแห่งบทบัญญัตินี้ จำเลยที่ 3 จึงไม่สามารถยกข้อความตามใบตราส่งดังกล่าวขึ้นอ้างเพื่อปฏิเสธความรับผิดต่อผู้ส่งของได้

โจทก์บรรยายฟ้องว่า จำเลยที่ 2 เป็นเจ้าของเรือที่รับขนสินค้าของโจทก์ และจำเลยที่ 2 ผิดสัญญารับขนสินค้าดังกล่าวต่อโจทก์ไม่ได้ฟ้องว่าจำเลยที่ 2ต้องรับผิดตามสัญญารับขนในฐานะเป็นตัวแทนผู้ทำสัญญารับขนสินค้ากับโจทก์แทนตัวการซึ่งอยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาในต่างประเทศ อันจะต้องรับผิดแต่ลำพังตนเองตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 824 การที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยที่ 2 รับผิดต่อโจทก์ตามมาตรา 824 จึงเป็นการพิพากษาเกินไปกว่าหรือนอกจากที่ปรากฏในคำฟ้อง ไม่ชอบด้วยพระราชบัญญัติจัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2539 มาตรา 26 ประกอบด้วยประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่ง มาตรา 142

ใบตราส่งเป็นแบบพิมพ์ของจำเลยที่ 2 ระบุว่า จำเลยที่ 2 เป็นผู้ขนส่ง ทั้งตู้สินค้าที่ใช้ในการขนส่งเป็นของจำเลยที่ 2 จึงฟังได้ว่า จำเลยที่ 2 เป็นผู้ขนส่งสินค้า ส่วนจำเลยที่ 1 ปรากฏตามใบตราส่งด้านล่างระบุว่า จำเลยที่ 2 เพื่อบริษัทจำเลยที่ 1 ในฐานะตัวแทนของสายการเดินเรือ แสดงว่า จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนของจำเลยที่ 2 เท่านั้น มิได้เป็นผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่น
บริษัทจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งตั้งอยู่ที่ประเทศญี่ปุ่น จำเลยที่ 1 ในฐานะตัวแทนของสายการเดินเรือได้ออก ใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งของ และด้านหลังของใบตราส่งมีตราประทับของจำเลยที่ 1 ไว้ด้วย จึงฟังได้ว่า จำเลยที่ 1 เป็นตัวแทนทำสัญญาแทนจำเลยที่ 2 ตัวการซึ่งอยู่และมีภูมิลำเนาในต่างประเทศ จำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงต้องรับผิดตามสัญญารับขนของทางทะเลต่อผู้ส่งของ
ตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ไม่มีบทบัญญัติใดยกเว้นความรับผิดของตัวแทนที่ทำสัญญาแทนตัวการซึ่งอยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาในต่างประเทศไว้
ตาม พ.ร.บ. จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2539 มาตรา 7 (5) บัญญัติไว้ว่า ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศมีอำนาจพิจารณาพิพากษาคดีแพ่งเกี่ยวกับการซื้อขาย แลกเปลี่ยนสินค้า หรือตราสารการเงินระหว่างประเทศหรือการให้บริการระหว่างประเทศ การขนส่งระหว่างประเทศ การประกันภัยและนิติกรรมอื่นที่เกี่ยวเนื่อง และในคดีนี้เป็นเรื่องการขนส่งระหว่างประเทศ การประกันภัยและนิติกรรมอื่นที่เกี่ยวเนื่อง ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลาง จึงมีอำนาจพิจารณาพิพากษา
โจทก์ผู้รับประกันสินค้าชดใช้ค่าสินไหมทดแทนเกินกว่าความเสียหายที่แท้จริงที่ผู้เอาประกันภัยได้รับ โจทก์จึงรับช่วงสิทธิมาเป็นจำนวนตามความเสียหายที่ผู้เอาประกันภัยได้รับอย่างแท้จริง
ตามใบตราส่งด้านหน้าและใบแนบมีข้อความระบุไว้ว่า บรรจุใน 1,000 กล่อง จึงเท่ากับ 1,000 หน่วยการขนส่งตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 59 (1) เมื่อปรากฏว่าความเสียหายของสินค้ามี 38 เปอร์เซ็นต์ ความเสียหายอย่างน้อยที่สุดเมื่อคิดตามหน่วยการขนส่ง คือ 380 กล่อง หรือ 380 หน่วยการขนส่ง ตามมาตรา 58 วรรคหนึ่ง จึงจำกัดความรับผิดไว้ไม่เกิน 3,800,000 บาท ซึ่งเป็นจำนวนที่มากกว่า เมื่อความเสียหายที่แท้จริงต่ำกว่าจำนวนที่จำกัดความรับผิดไว้ดังกล่าว จำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงต้องรับผิดตามความเสียหายที่แท้จริงตามมาตรา 58 วรรคสอง

คดีนี้ฟังได้ว่า การขนส่งระบบ ซีวาย/ซีวาย คือเจ้าของสินค้านำตู้สินค้าไปบรรจุเอง รวมทั้งตรวจนับและปิดผนึก หน้าที่และความรับผิดของผู้ขนส่งจะเริ่มต้นเมื่อผู้ส่งสินค้าได้ส่งมอบตู้สินค้าให้แก่ผู้ขนส่ง และจะสิ้นสุดต่อเมื่อตู้สินค้าได้ถูกส่งมอบที่ท่าเรือปลายทาง และตามระเบียบของท่าเรือโยโกฮาม่า การขนส่งแบบ ซีวาย/ซีวาย หน้าที่ของผู้ขนส่งจะสิ้นสุดลงเมื่อส่งมอบสินค้าให้แก่ท่าเรือดังกล่าว จำเลยที่ 4 ผู้ขนส่ง ได้ส่งมอบตู้สินค้าพิพาทให้แก่ท่าเรือปลายทาง ณ ลานพักสินค้าของท่าเรือโยโกฮาม่า อันเป็นการส่งมอบสินค้าโดยชอบตามสัญญารับขนของทางทะเลและตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 40 (3) แล้ว ตั้งแต่วันที่ 27 ตุลาคม 2535 เมื่อโจทก์ฟ้องคดีเรียกค่าเสียหายของสินค้าที่รับขนอันเนื่องมาจากการรับขนของทางทะเลในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2536 อันเป็นเวลาเกินกว่า 1 ปี นับแต่วันที่จำเลยที่ 4 ได้ส่งมอบสินค้าพิพาทโดยชอบแล้ว คดีโจทก์จึงขาดอายุความ ตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 46
โจทก์ฟ้องจำเลยที่ 3 ให้ร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 4 ในฐานะตัวแทนของผู้ขนส่งตัวการซึ่งอยู่ต่างประเทศ มูลความแห่งคดีจึงเป็นเรื่องหนี้ที่ไม่อาจแบ่งแยกกันได้ ตาม ป.พ.พ. มาตรา 291 แม้จำเลยที่ 3 มิได้อุทธรณ์ฎีกา เมื่อจำเลยที่ 4 ไม่ต้องรับผิดเพราะคดีขาดอายุความ ศาลย่อมมีอำนาจพิพากษาให้มีผลถึงจำเลยที่ 3 ได้ด้วย ตาม ป.วิ.พ. มาตรา 245 (1), 247